日産・新型ルークス「すべてをこの手に」 広さ、走り、安全装備…あらゆる面において“一番”を窺う日産渾身の野心作

• 2020/07/18
• ニューモデル速報

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デイズに引き続き、日産が設計を担当した、デイズルークス改め新型ルークス。日産の武器である先進技術を惜しげもなく注ぎ込むと同時に独自のアイデアも盛り込み「使いやすく、乗りやすい」一台をつくり上げた。

REPORT●佐野 弘宗（SANO Hiromune）
PHOTO●平野 陽（HIRANO Akio）
※本稿は2020年4月発売の「日産ルークスのすべて」に掲載されたものを転載したものです。

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主要寸法のすべてでクラストップを狙って設計

　先代にあたるデイズルークスでは実際のクルマづくりをすべてパートナーの三菱が担当したが、この新型は先にモデルチェンジしたデイズ同様、設計・開発を日産自身が行なった（生産のみをこれまで通りの三菱の水島製作所が担当）。そんなデイズルークス改め、ルークスと名乗る日産の新しいスーパーハイト軽自動車（以下、軽）の「クルマとなり」は事前に予想された通り……というか、そのパッケージレイアウトは軽スーパーハイトの王道である。

　プラットフォームやパワートレーンは当然ながら二代目デイズと共有して、ホイールベースはホンダN-BOXに次いで2番目に長い。1780㎜（FF車）の全高は厳密には競合車中で3番目だが、ひとりあえて背低としているダイハツ・タントを除けば、新型ルークスも含めた3台の全高は5㎜刻みで並ぶ。文字通りの「ドングリの背比べ」で、実質的には同じと言っていい。

　リヤエンドでピョコンと跳ね上がるベルトラインは、デイズも含めた新しい日産軽に共通するデザインモチーフである。ルークスの場合はその部分がふくよかに肉付けされているのがドアミラーからも視認できて、それがリヤエンドの角を把握する車両感覚の助けにもなっている。その部分がふくよかに肉付けされているのがドアミラーからも視認できて、それがリヤエンドの角を把握する車両感覚の助けにもなっている。

　……といった細かいデザイン処理はともかく、先代よりベルトラインがあからさまに高くなったのが、新型ルークスの象徴的な部分だ。これによってウインドウ面積が小さくなり、見た目に低重心感のあるクルマらしいデザインになっているのが、大きなキモのひとつ。そして、もうひとつのキモが先代比で㎜も引き上げられた前席ヒップポイントで、開発陣も「競合車と比較しても最も高い」と胸を張る。これによって見晴らしの良い視界性能と、後席以降の空間を最大限に確保している。「あらゆる寸法で軽スーパーハイトのトップを狙った」という開発陣の言葉通り、この前席ヒップポイントに加えて、視界の左右見開き角、後席ニールーム、荷室の奥行き、スライドドア開口幅……といった視界性能や室内空間にまつわる主要な寸法のほぼ全てで、新型ルークスはクラストップを豪語する。

　実際の新型ルークスを観察しても、その主張はなるほど理解できるものはある。運転席からの景色は明らかに見晴らし良く、スライドドアを開けた時の間口幅、そして後席スライドを最後端にした時のニールームの、広さが見るだけで実感として伝わってくる。後席をそのままにリヤゲートを開けると、その状態での荷室長もN-BOXに匹敵（＝クラストップ級）する。そしてシートバック上のレバーを操作すると、後席はちょっと驚くほどの幅で前方にスライドする。この時の最大床面長は675㎜だそうで、これもまたクラストップという。聞くところによると、後席は前後に320㎜スライドするが、これもクラス最大だ。

　ヤングファミリー層にファーストカーとして購入されることが多い……という軽スーパーハイトでは「後席チャイルドシートに座る子どもを、前席のパパママがいかに世話しやすくするか」が技術競争のハイライトのひとつになっている。そのためにホンダやダイハツが大きく後方移動できる運転席や助手席のロングスライドをひねり出したのに対して、新型ルークスはそれとは正反対に、後席をロングスライド化して「後席を引き寄せる」ことを選んだ。

　後席ロングスライドは、前記のように荷室の大幅拡大にも使えるわけで、それは軽スーパーハイト購買層のもうひとつの山であるリタイア世代のほか、年齢性別や生活スタイルを問わない売りとなる。それも新型ルークスの明確な狙いである。

　今回試乗した2台は、ともに売れ筋になると期待される「ハイウェイスター」だった。具体的には、ターボエンジンの「Gターボプロパイロットエディション」と自然吸気（NA）エンジンを積む「Xプロパイロットエディション」である。

　先代デイズルークスでの「ハイウェイスター」系の販売比率は全体の約5割だったという。その比率は競合他車のカスタム系より高く、日産伝統のグレード「ハイウェイスター」の威光が軽でも健在であることを意味する。しかも、現行デイズでは発売から約1年が経とうとする現在も、全体の6割を「ハイウェイスター」が占める。

　その理由のひとつを『プロパイロットが「ハイウェイスター」にしか設定されていないので』と担当者は分析する。デイズの「ハイウェイスター」に限れば、その半数でプロパイロットエディションが選ばれているという。プロパイロットの安くないコスト（デイズの場合で約万円高）を考えれば、軽でこれだけ受け入れられている事実はちょっとした驚きだ。となると、より高価でファーストカー用途の比率も高い（はずの）新型ルークスでも期待したくなるのは道理で、日産は『新型ルークスでも、「ハイウェイスター」の販売比率を6割くらいにしたい』と目論む。そんな新型ルークスはターボにプロパイロットを標準化した。つまり、さらに勝負に出たわけだ。