[毎週月曜日朝更新企画]自動車業界ウラ分析：CAFCとNEVの「ダブル規制」継続の切り札中国政府がついにハイブリッド車優遇へ自動車産業に関わっている人は知っておいて損はない。自動車の世界最大市場・中国の方針転換のウラ事情。CAFCとNEV規制はこうなる！

2020/06/29

中汽工が発表した年間2000台以上のクルマを製造または輸入する企業のデータの中からグローバルメーカーを中心に筆者が抜き出した。NEV積分がプラスの場合はCAFC積分のマイナスをこれで補うことができる。

CAFC規制とNEV規制はそれぞれクレジットで管理されているが、両方のクレジットは統一的に扱われる。ICE（内燃機関エンジン）搭載車は「伝統的車両」と呼ばれ、１台製造するごとに「マイナス１」クレジットが課せられる。これをCAFCの数字で小さくするか、NEVクレジットで穴埋めするか、あるいは他社かられクレジットを購入するかで最終的にプラスマイナス・ゼロにすればいい。（図は三菱UFJコンサルティング提供）

威志V5 | 威志と書いてヴィッツ。このモデルはヴィッツ・ベースの中国専用４ドアセダンであり、トヨタからライセンス腰輿を受けた第一汽車が生産する。

荣威ERX5 | 上海汽車集団の上海荣威が生産するBEVのSUV「ERX5」。上海荣威はもともとローバーから買収した知的財産でクルマを作る会社だったが、現在はMGとROEWE（荣威）で輸出市場を開拓するポジションになった。

中国の内陸部へ行くと、ガソリンスタンドがない町がある。自動車のインフラが整っていないのだ。そういう町にも改造EVを売る小さな工場がある。ラダーフレームにモーターを取り付け、汎用部品で構成した制御ユニットを積む。

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  titleホイールアライメント
  body_text車体に対して車輪の取付け方(角度)をいう。ステアリングの操作性や走行性を高めるために、やや角度をつけて取り付けられている。前に角度をつけるキャスター角、内側に角度をつけるキャンバー角やキングピン傾斜角、フロント方向にハの字にするトーイン(トーアウト)の4つの要素から構成される。クルマを水平状態にあるときのそれぞれの角度で示される。
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  titleドライブピニオンベアリング
  body_textドライブピニオンをデフキャリアに回転支持する2個のベアリングのことを指す。ドライブピニオンとリングギヤはともにデフキャリアに回転支持されるが、取付け剛性が重要で、とくに負荷がかかった状態で相対変位が少ないよう、デフキャリアの形状を検討する。ドライブピニオンベアリングにはテーパーローラーベアリングが使われ、プリロードが加えられている。プリロードには適正値があり、大きすぎるとベアリングが焼き付き、小さすぎると負荷時にドライブピニオンの変位が大きくなり、リングギヤとの歯当たりが悪くなり騒音が出る。
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  titleアンダーフロアエンジン
  body_textエンジンを床下に搭載する方式のこと。客室の床面積を広げる利点があるため、大型バスに用いられていたが、現在、大型バスは低床式のリヤエンジン方式が主流となっている。トヨタの初代エスティマもアンダーフロアエンジン方式で、ミッドシップに搭載していた。
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  title価格も性能も安全も、すべてにおいて隙なし!! 「トヨタ・ヴィッツ」〈ひと目でわかる人気車種のすべて〉
  lead2010年末にデビューし、すでに8年が経過しているベテラン選手。とはいえ、内外装のアップデートやハイブリッドの追加、さらには安全装備の充実など常に時代のニーズに対応したアップデートが施され、いまなお高い人気を誇る。5速MTや専用チューニングが魅力のスポーツモデル「GR」は手頃にスポーツ走行を楽しめる希少な存在だ。 TEXT●小林秀雄（KOBAYASHI Hideo／写真解説） PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）
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  titleカスタマイズが深まる86&BRZオーナーカーを一斉チェック！
  leadビッグマイナーチェンジが実施されるとともに、中古市場相場にも手が出せそうな価格の車両が増えてきた86&BRZ。若く元気の良いオーナーさんが続々と誕生し、スポーツカーらしいカスタマイズが進んでいるように見受けます。ということで、86とBRZオーナーのためのビッグイベントが開催されたオートポリスでオーナーカーをチェックしてみました。
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  titleランドローバー・ディフェンダー110 | 重量級だが高い身体能力を備えた、まるで体重が100kgを超えるのに100mを11秒台で走る実力の持ち主のよう
  leadランドローバー・ディフェンダーは全長約5m×全幅約2m×全高約2mという巨体の持ち主だ。車重も2.2トンを超える。その巨体を2.0ℓ直4ガソリンターボが動かすわけだが、動力性能は、まったく問題ない。新型ディフェンダーをジャーナリスト、世良耕太が試乗した。 TEXT & PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）
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  titleパニガーレシリーズの入門機！とはいえお値段は200万円超のスーパーマシン｜ドゥカティ・パニガーレV2試乗
  lead軽量設計を極めたカーボンモデルのスーパーレッジェーラは別格として、10種ものラインナップを誇るドゥカティのフラッグシップに君臨するのがパニガーレ・スーパーバイク・ファミリーである。その主力モデルはデスモセディチ・ストラダーレV型4気筒エンジンを搭載するV4の3機種だが、同ファミリーのエントリーモデルとして、スーパークアドロV型2気筒エンジンを搭載するV2が位置づけられている。 REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru) PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke) 取材協力●ドゥカティジャパン株式会社
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  title〈スズキ・エブリイワゴン〉居住&荷室空間と快適装備が充実したキャブオーバー【ひと目でわかる軽自動車の魅力】
  lead月間販売台数：1331台（18年8月〜19年1月平均値）現行型発表：15年2月 JC08モード燃費：16.2km/ℓ ※MR車レポート●小林秀雄（KOBAYASHI Hideo）フォト●平野陽（HIRANO Akio）
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  title車中泊におすすめの車20選｜アウトドアや一人旅が快適な最適車種
  leadこの記事では車中泊におすすめの人気車種を紹介！フルフラットシートや広さや高さにこだわった室内空間で快適な車中泊ができる車種を厳選ピックアップしています。 24時間利用できる駐車場やトイレのある道の駅、アウトドアが手軽に楽しめるキャンプ場が普及して、車中泊が新たな旅行の選択肢の一つとして注目を集めています。この記事では、車中泊に合わせた車種の選び方や注意するべきポイントも紹介しているので参考にしてください。
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  titleバイクで「すり抜け」は違反？白バイ警官等に質問し、道交法を徹底調査してみた。【追越し・追抜き】
  lead「すり抜け」とは、渋滞時などに、バイクや自転車が車の横をスルーすること。クルマの真横を次々に通過していくバイクを見て、「あれって違反じゃないの？」と思った人も多いはず。ここでは一般的に「グレーゾーン」とされている「すり抜け」を、道路交通法に基づいて検証してみた。　 REPORT●北秀昭(KITA Hideaki）
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  title【2026年】自動車保険おすすめ人気ランキング12社｜専門家が徹底比較・検証
  lead損害保険料率算出機構の調査によると88.4%の人が自動車保険（任意保険）に加入していると回答。普段から車を使う人にとっても、レジャーで週末に出掛ける人にとっても、安心・安全のために自動車保険は欠かせないサービスです。自動車保険を扱う会社は20社以上あり、保険料だけではなく補償内容もさまざまなので、どれがいいか迷ってしまいますよね。そこでこの記事では、ユーザーの口コミ・評判を元に、専門家が独自調査を行い「自動車保険総合満足度ランキング」を作成しました。監修：株式会社三栄保険代理店事業部（免許：登録番号2042502048）損害保険チーム執筆・編集：モーターファン編集部更新履歴 2026年5月1日：自動車保険に関する最新情報をアップデートしました初回公開日 2020年12月25日：自動車保険おすすめランキングを公開しました
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  title小型限定普通二輪免許編｜普通自動車免許所有→原付二種スクーターの免許取得は最短2日。バイクの運転免許・基礎講座
  lead排気量125ccまでのバイクが乗車できる「小型限定普通二輪免許」。スクーター専用の「AT限定」は道交法改正により、普通自動車免許所有ならば、教習所にて最短2日で取得可能。50cc並に維持費が安く、30km/h規制や二段階右折義務から解放される125ccクラスは、通勤通学にも大人気なカテゴリーだ。 REPORT●北秀昭(KITA Hideaki）
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  title車買取おすすめランキングTOP15【2026年最新】車を売るならどこがいい？口コミ・評判を徹底比較！
  lead「車を高く売るならどこがいい？」車の売却で高価買取を狙うなら、複数の車買取業者の見積もり価格、そして口コミ・評判、買取実績を比較して総合的に選ぶことが重要です。ただし車買取業者は多数あり、どの買取業者に相談すればいいか迷ってしまいますよね。そこで、自動車専門メディアであるモーターファン事務局が人気の高い車買取業者の最新情報を比較・検証し、2026年最新の車買取業者おすすめランキングを作成しました。執筆・編集：モーターファン事務局更新 2026年5月13日　高く売るコツを更新しました。 2026年5月01日　車買取業者の最新情報をアップデートしました 2026年4月11日　2026年最新のアンケート結果を反映しました公開日：2021年02月14日　車買取業者のおすすめランキングを公開しました。
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  titleドライブレコーダーおすすめ20選｜ミラー型・前後・360度など【2026年】
  leadこの記事では、最新のドライブレコーダーおすすめ人気機種20選をランキング形式で紹介！前後2カメラや360°カメラで前後左右全方位を記録できるタイプのドライブレコーダーなど厳選ピックアップしています。近年、「あおり運転」や「危険運転」による事故が多発しており、いくら自分自身が安全運転を心がけていても、一方的に巻き込まれてしまう可能性があります。事故の原因を明確にするため、自分自身を守るため、ドライブレコーダーを取り付けて万が一に備えましょう。
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  title【2024年】オールシーズンタイヤおすすめ人気15選｜価格比較
  leadこの記事では、季節を問わず通年使えるオールシーズンタイヤのおすすめ15選を紹介！雪上走行の機会は少ないけど、万が一の降雪時にも備えたい。でも、スタッドレスタイヤを買うほどでもない地域に住んでいる。といった人や降雪時は基本的に運転しないけど、外出先での急な降雪時に備えたい。といった人に最適な15モデルをピックアップしています。
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  title【2023年】スタッドレスタイヤおすすめ人気15選｜選び方も解説！
  leadこの記事では、冬季の走行に欠かせないスタッドレスタイヤのおすすめ人気モデル15選を紹介！厳しい寒さを迎える寒冷地でも安心の高性能モデルをはじめ、雪上走行機会が少ない人の備えとして手軽に装着できるモデルなど15モデルをピックアップしています。これから迎える冬期シーズン。氷上や雪上といった路面は、とても滑りやすくノーマルタイヤでの走行は立ち往生や事故に繋がってしまう恐れがあります。こういった悪条件下の路面を安全かつ快適に走行するためにも、スタッドレスタイヤを装着して本格的な冬期シーズンに備えましょう。
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  title第5回サスペンションの決定的真相は「自由度の法則」だ：その４［過拘束サスペンションの怪］
  lead自由度の計算をしていくとゼロ以下という数字になってしまうサスペンション。これは一体どういうことなのでしょうか。 TEXT：福野礼一郎（FUKUNO Reiichiro）
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  title第8回サスペンションの決定的真相は「自由度の法則」だ：その７［台形アーム＋インテグラルリンク式サス（＝旧BMW式）の自由度：後編］
  leadBMWが1994年発売の３代目７シリーズで採用し、20年間にわたって上級車で使い続け、ジャガー、ボルボ、フォード、テスラなどにも使われた台形アーム＋インテグラルリンク式サスの自由度を計算してみましょう。 TEXT：福野礼一郎（FUKUNO Reiichiro）
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  title日産キックス600km試乗インプレ：80km/h以上の速度域では燃費が劇的に悪化。荒れた路面での強烈なNVHからも「街乗り専用」の性格が浮き彫りに【最新の軽＆コンパクトはファーストカーとして使えるか？
  leadコロナ禍が猛威を振るう昨今、プライベートな空間を保ちながら自由に移動できるマイカーの良さが見直されつつある。そこで、クルマの運転のブランクが大きいペーパードライバーや高齢者、あるいはこの機会に運転免許を取得した初心者にオススメなのが、安価かつ狭い道でも扱いやすい軽自動車やコンパクトカーだ。しかし、肝心の帰省や旅行でも、家族みんなが快適に過ごせるのだろうか？「最新の軽＆コンパクトはファーストカーとして使えるか？」と題したこの企画、5台目は日産のBセグメントクロスオーバーSUV「キックス」。オレンジタン×ブラックの合皮シートを装着する「Xツートーンインテリアエディション」のFF車（4WD車の設定なし）で、高速道路約500km、一般道約100kmのルートを走行した。 REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu） PHOTO●遠藤正賢、日産自動車
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  titleBMW320d ディーゼルの真骨頂！ 1000km一気に走破東京〜山形往復で燃費は？同じことを電気自動車（EV）でできる？
  leadクルマだからできることのひとつは、思い立ったときに好きな場所へ行けること。それがディーゼルエンジン搭載車だったら、どうなるか？東京から山形まで往復1000kmを2.0ℓ直4ディーゼルターボ搭載のF30型BMW320dで一気に走ってみた。
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  title日産ノート | カッコイイだけじゃない！燃費も走りも格段に洗練された。それを支える技術を噛みしめながらドライブしてみた。
  lead日産期待のニューモデル、ノートがいよいよ街を走り始めた。プラットフォームも新規、e-POWERも第二世代、デザインも新しい！では、その走りは実際にどうか？いつものコースで燃費も測ってみた。 TEXT & PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）
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  title渋滞もなんのその！スイスポの本気度はサンデードライブでこそ光る〈スズキ･スイフトスポーツ：夏休み250km試乗&燃費計測〉
  lead当代きってのホットハッチとして名を馳せるスズキ･スイフトスポーツ。サーキットでも、ワインディングでも、その高い運動性能は多くのエンスージアストを唸らせる。だがこのスイフトスポーツ、なにもそんな熱血スポーツ派のためだけにあるわけではない。とりわけ現行型は上質感にあふれ、週末のドライブでも十分にその魅力を味わえる。真夏の週末、250kmのショートトリップでスイスポの真髄に触れてみる。 REPORT&PHOTO●小泉建治（KOIZUMI Kenji）
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  titlePHEVとディーゼルで燃費はどう違う？プジョー3008HYBRID4とリフターで1000km燃費実測テスト【東京〜富山ロングドライブ】
  lead「パワー･オブ･チョイス」をブランドコンセプトに掲げるプジョー。「ガソリン」「ディーゼル」「電気（EVやハイブリッドなど）」を用意し、パワートレインはユーザーが自由に選ぶ。そんななか日本に上陸した3008ハイブリッド4。外部充電を可能としたプラグインハイブリッドである。そこで気になるのはやっぱりリアルな燃費。今回は同じ背高MPV系でボディサイズが近似しつつ最新のディーゼルを搭載したリフターも連れ出し、東京と富山を往復して1000kmの燃費テストを行った。燃費結果そのものはもちろん、道路状況による燃費傾向の違いなどもレポートする。 PHOTO●平野陽（Hirano Akio）
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  titleスズキ･ジムニーとジムニーシエラでダート走行の燃費を計ってみた【一般道〜高速道〜林道：計500km！】
  leadスリップは当たり前で、走行抵抗も大きそうな未舗装路。タイヤが空転すれば、その分エンジンのパワーをロスしているわけだし、汚泥路や岩場では同じ距離を走るにも舗装路より大きなパワーを要する。ということは、燃費もそれなりに悪化するのではないか？そんな疑問は多くの人が抱いているだろうけれど、実際に試す機会はなかなかない。というわけで、みなさんに代わって我々が実験してみました。 REPORT●小泉建治（KOIZUMI Kenji） PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）
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  title日産キックス600km試乗インプレ：80km/h以上の速度域では燃費が劇的に悪化。荒れた路面での強烈なNVHからも「街乗り専用」の性格が浮き彫りに【最新の軽＆コンパクトはファーストカーとして使えるか？
  leadコロナ禍が猛威を振るう昨今、プライベートな空間を保ちながら自由に移動できるマイカーの良さが見直されつつある。そこで、クルマの運転のブランクが大きいペーパードライバーや高齢者、あるいはこの機会に運転免許を取得した初心者にオススメなのが、安価かつ狭い道でも扱いやすい軽自動車やコンパクトカーだ。しかし、肝心の帰省や旅行でも、家族みんなが快適に過ごせるのだろうか？「最新の軽＆コンパクトはファーストカーとして使えるか？」と題したこの企画、5台目は日産のBセグメントクロスオーバーSUV「キックス」。オレンジタン×ブラックの合皮シートを装着する「Xツートーンインテリアエディション」のFF車（4WD車の設定なし）で、高速道路約500km、一般道約100kmのルートを走行した。 REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu） PHOTO●遠藤正賢、日産自動車
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  titleBMW320d ディーゼルの真骨頂！ 1000km一気に走破東京〜山形往復で燃費は？同じことを電気自動車（EV）でできる？
  leadクルマだからできることのひとつは、思い立ったときに好きな場所へ行けること。それがディーゼルエンジン搭載車だったら、どうなるか？東京から山形まで往復1000kmを2.0ℓ直4ディーゼルターボ搭載のF30型BMW320dで一気に走ってみた。
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  title日産ノート | カッコイイだけじゃない！燃費も走りも格段に洗練された。それを支える技術を噛みしめながらドライブしてみた。
  lead日産期待のニューモデル、ノートがいよいよ街を走り始めた。プラットフォームも新規、e-POWERも第二世代、デザインも新しい！では、その走りは実際にどうか？いつものコースで燃費も測ってみた。 TEXT & PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）
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  title渋滞もなんのその！スイスポの本気度はサンデードライブでこそ光る〈スズキ･スイフトスポーツ：夏休み250km試乗&燃費計測〉
  lead当代きってのホットハッチとして名を馳せるスズキ･スイフトスポーツ。サーキットでも、ワインディングでも、その高い運動性能は多くのエンスージアストを唸らせる。だがこのスイフトスポーツ、なにもそんな熱血スポーツ派のためだけにあるわけではない。とりわけ現行型は上質感にあふれ、週末のドライブでも十分にその魅力を味わえる。真夏の週末、250kmのショートトリップでスイスポの真髄に触れてみる。 REPORT&PHOTO●小泉建治（KOIZUMI Kenji）
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  lead「パワー･オブ･チョイス」をブランドコンセプトに掲げるプジョー。「ガソリン」「ディーゼル」「電気（EVやハイブリッドなど）」を用意し、パワートレインはユーザーが自由に選ぶ。そんななか日本に上陸した3008ハイブリッド4。外部充電を可能としたプラグインハイブリッドである。そこで気になるのはやっぱりリアルな燃費。今回は同じ背高MPV系でボディサイズが近似しつつ最新のディーゼルを搭載したリフターも連れ出し、東京と富山を往復して1000kmの燃費テストを行った。燃費結果そのものはもちろん、道路状況による燃費傾向の違いなどもレポートする。 PHOTO●平野陽（Hirano Akio）
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  titleスズキ･ジムニーとジムニーシエラでダート走行の燃費を計ってみた【一般道〜高速道〜林道：計500km！】
  leadスリップは当たり前で、走行抵抗も大きそうな未舗装路。タイヤが空転すれば、その分エンジンのパワーをロスしているわけだし、汚泥路や岩場では同じ距離を走るにも舗装路より大きなパワーを要する。ということは、燃費もそれなりに悪化するのではないか？そんな疑問は多くの人が抱いているだろうけれど、実際に試す機会はなかなかない。というわけで、みなさんに代わって我々が実験してみました。 REPORT●小泉建治（KOIZUMI Kenji） PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）
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  title日産キックス600km試乗インプレ：80km/h以上の速度域では燃費が劇的に悪化。荒れた路面での強烈なNVHからも「街乗り専用」の性格が浮き彫りに【最新の軽＆コンパクトはファーストカーとして使えるか？
  leadコロナ禍が猛威を振るう昨今、プライベートな空間を保ちながら自由に移動できるマイカーの良さが見直されつつある。そこで、クルマの運転のブランクが大きいペーパードライバーや高齢者、あるいはこの機会に運転免許を取得した初心者にオススメなのが、安価かつ狭い道でも扱いやすい軽自動車やコンパクトカーだ。しかし、肝心の帰省や旅行でも、家族みんなが快適に過ごせるのだろうか？「最新の軽＆コンパクトはファーストカーとして使えるか？」と題したこの企画、5台目は日産のBセグメントクロスオーバーSUV「キックス」。オレンジタン×ブラックの合皮シートを装着する「Xツートーンインテリアエディション」のFF車（4WD車の設定なし）で、高速道路約500km、一般道約100kmのルートを走行した。 REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu） PHOTO●遠藤正賢、日産自動車
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  titleBMW320d ディーゼルの真骨頂！ 1000km一気に走破東京〜山形往復で燃費は？同じことを電気自動車（EV）でできる？
  leadクルマだからできることのひとつは、思い立ったときに好きな場所へ行けること。それがディーゼルエンジン搭載車だったら、どうなるか？東京から山形まで往復1000kmを2.0ℓ直4ディーゼルターボ搭載のF30型BMW320dで一気に走ってみた。
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  lead日産期待のニューモデル、ノートがいよいよ街を走り始めた。プラットフォームも新規、e-POWERも第二世代、デザインも新しい！では、その走りは実際にどうか？いつものコースで燃費も測ってみた。 TEXT & PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）
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  title渋滞もなんのその！スイスポの本気度はサンデードライブでこそ光る〈スズキ･スイフトスポーツ：夏休み250km試乗&燃費計測〉
  lead当代きってのホットハッチとして名を馳せるスズキ･スイフトスポーツ。サーキットでも、ワインディングでも、その高い運動性能は多くのエンスージアストを唸らせる。だがこのスイフトスポーツ、なにもそんな熱血スポーツ派のためだけにあるわけではない。とりわけ現行型は上質感にあふれ、週末のドライブでも十分にその魅力を味わえる。真夏の週末、250kmのショートトリップでスイスポの真髄に触れてみる。 REPORT&PHOTO●小泉建治（KOIZUMI Kenji）
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  lead「パワー･オブ･チョイス」をブランドコンセプトに掲げるプジョー。「ガソリン」「ディーゼル」「電気（EVやハイブリッドなど）」を用意し、パワートレインはユーザーが自由に選ぶ。そんななか日本に上陸した3008ハイブリッド4。外部充電を可能としたプラグインハイブリッドである。そこで気になるのはやっぱりリアルな燃費。今回は同じ背高MPV系でボディサイズが近似しつつ最新のディーゼルを搭載したリフターも連れ出し、東京と富山を往復して1000kmの燃費テストを行った。燃費結果そのものはもちろん、道路状況による燃費傾向の違いなどもレポートする。 PHOTO●平野陽（Hirano Akio）
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  titleスズキ･ジムニーとジムニーシエラでダート走行の燃費を計ってみた【一般道〜高速道〜林道：計500km！】
  leadスリップは当たり前で、走行抵抗も大きそうな未舗装路。タイヤが空転すれば、その分エンジンのパワーをロスしているわけだし、汚泥路や岩場では同じ距離を走るにも舗装路より大きなパワーを要する。ということは、燃費もそれなりに悪化するのではないか？そんな疑問は多くの人が抱いているだろうけれど、実際に試す機会はなかなかない。というわけで、みなさんに代わって我々が実験してみました。 REPORT●小泉建治（KOIZUMI Kenji） PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）
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  title日産キックス600km試乗インプレ：80km/h以上の速度域では燃費が劇的に悪化。荒れた路面での強烈なNVHからも「街乗り専用」の性格が浮き彫りに【最新の軽＆コンパクトはファーストカーとして使えるか？
  leadコロナ禍が猛威を振るう昨今、プライベートな空間を保ちながら自由に移動できるマイカーの良さが見直されつつある。そこで、クルマの運転のブランクが大きいペーパードライバーや高齢者、あるいはこの機会に運転免許を取得した初心者にオススメなのが、安価かつ狭い道でも扱いやすい軽自動車やコンパクトカーだ。しかし、肝心の帰省や旅行でも、家族みんなが快適に過ごせるのだろうか？「最新の軽＆コンパクトはファーストカーとして使えるか？」と題したこの企画、5台目は日産のBセグメントクロスオーバーSUV「キックス」。オレンジタン×ブラックの合皮シートを装着する「Xツートーンインテリアエディション」のFF車（4WD車の設定なし）で、高速道路約500km、一般道約100kmのルートを走行した。 REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu） PHOTO●遠藤正賢、日産自動車
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  titleBMW320d ディーゼルの真骨頂！ 1000km一気に走破東京〜山形往復で燃費は？同じことを電気自動車（EV）でできる？
  leadクルマだからできることのひとつは、思い立ったときに好きな場所へ行けること。それがディーゼルエンジン搭載車だったら、どうなるか？東京から山形まで往復1000kmを2.0ℓ直4ディーゼルターボ搭載のF30型BMW320dで一気に走ってみた。
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  title日産ノート | カッコイイだけじゃない！燃費も走りも格段に洗練された。それを支える技術を噛みしめながらドライブしてみた。
  lead日産期待のニューモデル、ノートがいよいよ街を走り始めた。プラットフォームも新規、e-POWERも第二世代、デザインも新しい！では、その走りは実際にどうか？いつものコースで燃費も測ってみた。 TEXT & PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）
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  title渋滞もなんのその！スイスポの本気度はサンデードライブでこそ光る〈スズキ･スイフトスポーツ：夏休み250km試乗&燃費計測〉
  lead当代きってのホットハッチとして名を馳せるスズキ･スイフトスポーツ。サーキットでも、ワインディングでも、その高い運動性能は多くのエンスージアストを唸らせる。だがこのスイフトスポーツ、なにもそんな熱血スポーツ派のためだけにあるわけではない。とりわけ現行型は上質感にあふれ、週末のドライブでも十分にその魅力を味わえる。真夏の週末、250kmのショートトリップでスイスポの真髄に触れてみる。 REPORT&PHOTO●小泉建治（KOIZUMI Kenji）
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  titlePHEVとディーゼルで燃費はどう違う？プジョー3008HYBRID4とリフターで1000km燃費実測テスト【東京〜富山ロングドライブ】
  lead「パワー･オブ･チョイス」をブランドコンセプトに掲げるプジョー。「ガソリン」「ディーゼル」「電気（EVやハイブリッドなど）」を用意し、パワートレインはユーザーが自由に選ぶ。そんななか日本に上陸した3008ハイブリッド4。外部充電を可能としたプラグインハイブリッドである。そこで気になるのはやっぱりリアルな燃費。今回は同じ背高MPV系でボディサイズが近似しつつ最新のディーゼルを搭載したリフターも連れ出し、東京と富山を往復して1000kmの燃費テストを行った。燃費結果そのものはもちろん、道路状況による燃費傾向の違いなどもレポートする。 PHOTO●平野陽（Hirano Akio）
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  titleスズキ･ジムニーとジムニーシエラでダート走行の燃費を計ってみた【一般道〜高速道〜林道：計500km！】
  leadスリップは当たり前で、走行抵抗も大きそうな未舗装路。タイヤが空転すれば、その分エンジンのパワーをロスしているわけだし、汚泥路や岩場では同じ距離を走るにも舗装路より大きなパワーを要する。ということは、燃費もそれなりに悪化するのではないか？そんな疑問は多くの人が抱いているだろうけれど、実際に試す機会はなかなかない。というわけで、みなさんに代わって我々が実験してみました。 REPORT●小泉建治（KOIZUMI Kenji） PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）
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  titleフェアレディZ432の真実名車再考日産フェアレディZ432 Chapter2 再録MotorFan Road TEST（1970年1月号）
  lead主催：社団法人　自動車技術会　　　モーターファン編集部とき：昭和44年11月12日・13日ところ：日産村山テストコース　　　　運輸省船研技術研究所座談会：昭和44年11月13日　番町共済会館
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  titleマツダロータリーエンジン 13B-RENESISに至る技術課題と改善手法ロータリーエンジンの可能性⑩
  lead40年に渡る歴史のなかで、REはたゆまず細部の改良を重ね続けてきた。その集大成として、現時点の到達点である「RENESIS」13B-MSPエンジンに投入された新機軸と、その歴史的意義をひもといてみよう。 TEXT：牧野茂雄（Shigeo MAKINO） PHOTO＆ILLUSTRATION：MAZDA
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  titleマツダSKYACTIV-X：常識破りのブレークスルー。ガソリンエンジンで圧縮比世界最高16.3、燃料噴射圧世界最高700bar
  lead今秋からいよいよ日本でも受注、そして販売がスタートするSKYACTIV-Xエンジン。国内の詳細のスペックはまだ発表されていないが、欧州仕様の試乗会は行なわれた。発表仕様から、技術情報を読み取ってみる。
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  titleターボエンジンに過給ラグが生じるわけ——普段は自然吸気状態
  lead最近、ターボエンジンを搭載したクルマに乗るたびにイライラする。原因はターボラグだ。国産初のターボエンジンであるＬ20ターボや、扇風機のようなビッグタービンを積んだチューニングカーにも乗ったことがあるから、ターボラグがどんなものなのか多少なりとも経験があるし、流体である空気を高速で動かす以上、ブーストがかかってもすぐに出力に反映されないことは理解しているつもりだ。だが、昨今のターボエンジンは千数百回転から最大トルクを発生し「ターボラグはほとんどない」と謳っている。それなのに、明らかに加速要求と実行の間に時間差があるものだから腹が立つのである。 TEXT：三浦祥兒（MIURA Shoji）
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  title林義正先生、「トルクと馬力」って何が違うんですか、教えてください。
  lead「トルク」と「馬力」。毎日のようにエンジンのスペックと睨めっこをしているモーターファン・イラストレーテッド編集部でもその数字の大小以外は、知っているようでまったくわかっていない。物理の勉強をいちからやり直すのもなんだし、メーカーのエンジニアに正面切って取材をするのも気が引ける。そういえば、なにかにつけ「エンジンなんて馬力が出てればいいんです」と言い放つ御仁がいたっけ。そうだ、鎌倉に行こう!! TEXT：三浦祥兒（MIURA Shoji）＊本記事は2016年12月に執筆したものです
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  titleマツダ×トヨタのSKYACTIV-HYBRIDとはどのようなパワートレインだったのか
  lead完成されたバランスを維持しようとすれば、トヨタ流のハイブリッドになってしまう。マツダ流を押し通そうとすればバランスは崩れ、協業する意味を失ってしまう。トヨタから受け取った「素材」をいかにマツダ流にアレンジするかが勝負だった。 TEXT：世良耕太（SERA Kota）
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  titleマツダロータリーエンジン 13B-RENESISに至る技術課題と改善手法ロータリーエンジンの可能性⑩
  lead40年に渡る歴史のなかで、REはたゆまず細部の改良を重ね続けてきた。その集大成として、現時点の到達点である「RENESIS」13B-MSPエンジンに投入された新機軸と、その歴史的意義をひもといてみよう。 TEXT：牧野茂雄（Shigeo MAKINO） PHOTO＆ILLUSTRATION：MAZDA
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  titleマツダSKYACTIV-X：常識破りのブレークスルー。ガソリンエンジンで圧縮比世界最高16.3、燃料噴射圧世界最高700bar
  lead今秋からいよいよ日本でも受注、そして販売がスタートするSKYACTIV-Xエンジン。国内の詳細のスペックはまだ発表されていないが、欧州仕様の試乗会は行なわれた。発表仕様から、技術情報を読み取ってみる。
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  titleターボエンジンに過給ラグが生じるわけ——普段は自然吸気状態
  lead最近、ターボエンジンを搭載したクルマに乗るたびにイライラする。原因はターボラグだ。国産初のターボエンジンであるＬ20ターボや、扇風機のようなビッグタービンを積んだチューニングカーにも乗ったことがあるから、ターボラグがどんなものなのか多少なりとも経験があるし、流体である空気を高速で動かす以上、ブーストがかかってもすぐに出力に反映されないことは理解しているつもりだ。だが、昨今のターボエンジンは千数百回転から最大トルクを発生し「ターボラグはほとんどない」と謳っている。それなのに、明らかに加速要求と実行の間に時間差があるものだから腹が立つのである。 TEXT：三浦祥兒（MIURA Shoji）
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  title林義正先生、「トルクと馬力」って何が違うんですか、教えてください。
  lead「トルク」と「馬力」。毎日のようにエンジンのスペックと睨めっこをしているモーターファン・イラストレーテッド編集部でもその数字の大小以外は、知っているようでまったくわかっていない。物理の勉強をいちからやり直すのもなんだし、メーカーのエンジニアに正面切って取材をするのも気が引ける。そういえば、なにかにつけ「エンジンなんて馬力が出てればいいんです」と言い放つ御仁がいたっけ。そうだ、鎌倉に行こう!! TEXT：三浦祥兒（MIURA Shoji）＊本記事は2016年12月に執筆したものです
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  titleマツダ×トヨタのSKYACTIV-HYBRIDとはどのようなパワートレインだったのか
  lead完成されたバランスを維持しようとすれば、トヨタ流のハイブリッドになってしまう。マツダ流を押し通そうとすればバランスは崩れ、協業する意味を失ってしまう。トヨタから受け取った「素材」をいかにマツダ流にアレンジするかが勝負だった。 TEXT：世良耕太（SERA Kota）
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  titleオービスの疑問をスッキリ！！交通取締情報特集
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  titleバイク｜令和元年(2019年)のトピックおさらい！
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  title原付免許で乗れるのか……？ハーレーダビッドソンの電動バイク界隈がなんだか楽しげな予感。
  leadハーレーダビッドソンがラインナップ拡大のために、電動モデルにも積極的な姿勢を示しています。今秋、全米で同社初の電動モーターサイクル「LiveWire」を2万9799USドル（約326万円）で発売するばかりか、ネバダ州ラスべガスにて2019年1月8~11日(米国時間)に開催された世界最大級の家電見本市「コンシューマー・エレクトロニクス・ショー(ConsumerElectronicsShow,CES)」では、新たに2つのコンセプトモデルを発表しました。 REPORT●青木タカオ（AOKI Takao）
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  titleCBR250RRの贅沢な乗り味はライバル250ccスポーツを圧倒する【ホンダ試乗レポート】
  lead2018年11月に新色が登場したCBR250RR。デビューは2017年5月だったが、今も同クラスの最高峰として君臨する贅沢な一台だ。試乗車はグランプリレッドのABS。その価格は税込みで806,760円。ライバルと比較すると20万円程高価なモデルである。果たしてその乗り味は？ REPORT⚫️近田　茂（CHIKATA Shigeru） PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
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  title【上下で5800円】“あのワークマン”が本気でバイク用レインウエアを作っちまった！高機能・高耐久「BIKERS（バイカーズ）」
  lead働く男の強い味方、作業着メーカーとしてもおなじみの「ワークマン」。昨シーズン、3万枚を販売したライダーにも人気の大ヒット商品「イージス透湿防水防寒スーツ」が、新たにレインウェアとして誕生。5800円というリーズナブルな価格にも注目！
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  title【トルク３割増】PCXハイブリッドの150cc版に試乗！スタートダッシュは250並みだ
  leadPCXにハイブリッド仕様が登場した。しかも150cc版である。昨年、国内でもPCX125ハイブリッドが登場して話題を呼んだが実はこちらはインドネシア仕様。排気量アップ＋電動モーターの実力はいかに!? REPORT●ケニー佐川（SAGAWA Kentaro） PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）問い合わせ●オートサロンオギヤマ　03-3776-1537
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  title出川哲朗「充電させてもらえませんか？」の電動バイクを真面目にインプレしてみた。／ヤマハ・E-Vino（Eビーノ）
  lead人気お笑い芸人の出川哲朗さんが、電動スクーターのバッテリーを充電させてもらいながら旅を続けるテレビ番組で乗っているのが、ヤマハ「E-Vino（イービーノ）」。実際に乗ってみると、あの番組の人気のワケがわかる気がします。出川さんもそうですが、イービーノもものすごくフレンドリーなんです!! REPORT●青木タカオ（AOKI Takao）　PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
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  title加速は？距離は？電動バイクって実際どうなの？ホンダ PCXエレクトリック試乗
  lead人気のPCXに追加投入された電動スクーター。免許証は普通二輪免許の小型AT限定でOK。125㏄と同じカテゴリーに入るので高速道路は走れないが、排気ガスはゼロ、音の静かな次世代コミューターの使い勝手は実に興味深い。 REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru） PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）
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  title原付免許で乗れるのか……？ハーレーダビッドソンの電動バイク界隈がなんだか楽しげな予感。
  leadハーレーダビッドソンがラインナップ拡大のために、電動モデルにも積極的な姿勢を示しています。今秋、全米で同社初の電動モーターサイクル「LiveWire」を2万9799USドル（約326万円）で発売するばかりか、ネバダ州ラスべガスにて2019年1月8~11日(米国時間)に開催された世界最大級の家電見本市「コンシューマー・エレクトロニクス・ショー(ConsumerElectronicsShow,CES)」では、新たに2つのコンセプトモデルを発表しました。 REPORT●青木タカオ（AOKI Takao）
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  titleCBR250RRの贅沢な乗り味はライバル250ccスポーツを圧倒する【ホンダ試乗レポート】
  lead2018年11月に新色が登場したCBR250RR。デビューは2017年5月だったが、今も同クラスの最高峰として君臨する贅沢な一台だ。試乗車はグランプリレッドのABS。その価格は税込みで806,760円。ライバルと比較すると20万円程高価なモデルである。果たしてその乗り味は？ REPORT⚫️近田　茂（CHIKATA Shigeru） PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
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  title【上下で5800円】“あのワークマン”が本気でバイク用レインウエアを作っちまった！高機能・高耐久「BIKERS（バイカーズ）」
  lead働く男の強い味方、作業着メーカーとしてもおなじみの「ワークマン」。昨シーズン、3万枚を販売したライダーにも人気の大ヒット商品「イージス透湿防水防寒スーツ」が、新たにレインウェアとして誕生。5800円というリーズナブルな価格にも注目！
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  title【トルク３割増】PCXハイブリッドの150cc版に試乗！スタートダッシュは250並みだ
  leadPCXにハイブリッド仕様が登場した。しかも150cc版である。昨年、国内でもPCX125ハイブリッドが登場して話題を呼んだが実はこちらはインドネシア仕様。排気量アップ＋電動モーターの実力はいかに!? REPORT●ケニー佐川（SAGAWA Kentaro） PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）問い合わせ●オートサロンオギヤマ　03-3776-1537
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  title出川哲朗「充電させてもらえませんか？」の電動バイクを真面目にインプレしてみた。／ヤマハ・E-Vino（Eビーノ）
  lead人気お笑い芸人の出川哲朗さんが、電動スクーターのバッテリーを充電させてもらいながら旅を続けるテレビ番組で乗っているのが、ヤマハ「E-Vino（イービーノ）」。実際に乗ってみると、あの番組の人気のワケがわかる気がします。出川さんもそうですが、イービーノもものすごくフレンドリーなんです!! REPORT●青木タカオ（AOKI Takao）　PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
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  title加速は？距離は？電動バイクって実際どうなの？ホンダ PCXエレクトリック試乗
  lead人気のPCXに追加投入された電動スクーター。免許証は普通二輪免許の小型AT限定でOK。125㏄と同じカテゴリーに入るので高速道路は走れないが、排気ガスはゼロ、音の静かな次世代コミューターの使い勝手は実に興味深い。 REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru） PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）
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  title自動運転特集
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  titleトヨタ・グランエース｜フルサイズワゴンの実力は！？
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  titleホンダ・フィット｜心地よさの魅力を探ってみた！
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  title解決します！交通ルールの素朴なギモン
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  titleあおり運転は百害あって一利なし！でも、もしかしたら被害者にも原因が？【動画】
  lead近ごろ話題のあおり運転。言うまでもなく明確なルール違反の行為です。どんなに急いでいても、イライラしていても、あおり運転には百害あって一利なし！その根拠を編集部の私見ながらお伝えいたします。しかしその一方で、あおられたアナタにも原因があったとしたら……今回はそんなお話です。
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  title【上半身ハダカでバイク運転は許される？】法律上の露出度の限界を警察官に聞いてみた。
  lead「暑い夏は、なるべく薄着でバイクに乗りたい」と思う人も多いはず。安全面を考えると、長袖がいいのは分かってるけど……。ここでは「バイクに乗る時は、どこまでの薄着が許されるのか？」をリサーチしてみた。 REPORT：北秀昭(KITA Hideaki）
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  title【半キャップでのヘルメットで大型バイクは乗ってよい？】現場のプロに聞いてみました！
  leadハーフ形の半キャップヘルメットは、大型バイクにも使用可能？　もし被っても、道路交通法違反にはならない？　半キャップを被って高速道路を走っても問題ない？　等々、バイクパーツ＆用品店の店員さんに、アレコレ聞いてみました！ PHOTO/REPORT：北秀昭(KITA Hideaki）
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  titleこれで完璧！クルマの乗車定員と子供の数え方。【シートベルトは足りないけど法律的にはOK】
  lead道路運送車両法では、「十二歳未満の小児又は幼児一・五人に相当するものとする」と記載。つまり、大人1名＝子供1.5人分に相当する。たとえば『乗車定員＝4名』の軽自動車の場合、大人2名の乗車ならば、子供3名乗れる計算となるわけだ。ではチャイルドシートは3つ必要となるのか？　そのあたりも解説していく。 REPORT：北秀昭(KITA Hideaki）
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  title自転車用や工事用ヘルメットでバイクを運転！はナニ違反？【安全規格のオハナシ】
  lead「同じヘルメットなんだから、工事現場用のドカヘル（安全帽）や自転車用ヘルメットでもいいんじゃない？」と思っているアナタ。それは大きな間違いです！　バイクに乗る時は、『国内で使用できるバイク用ヘルメット』を被らなきゃダメ。日本の公道で使用できるヘルメットには、「PSCマーク」や「SGマーク」等のステッカーが貼付。バイク用ヘルメットに貼付された「安全規格」に関するステッカーの種類や意味をチェックしてみましょう。 REPORT：北秀昭(KITA Hideaki）参考：アライヘルメット　http://www.arai.co.jp/ SHOEI　https://www.shoei.com/
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  title50ccで義務の二段階右折。義務のない125ccの原付二種でやったらどーなる？【二段階右折の正しいルール】
  lead50ccの原付にある「2段階右折義務」。原付2種の110ccや125cc、また400ccのミドルバイクやビッグバイクで「2段階右折」したら…。知ってるようで知らない“路上のルール”をチェックしてみましょう！ PHOTO/REPORT●北秀昭(KITA Hideaki）
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  titleあおり運転は百害あって一利なし！でも、もしかしたら被害者にも原因が？【動画】
  lead近ごろ話題のあおり運転。言うまでもなく明確なルール違反の行為です。どんなに急いでいても、イライラしていても、あおり運転には百害あって一利なし！その根拠を編集部の私見ながらお伝えいたします。しかしその一方で、あおられたアナタにも原因があったとしたら……今回はそんなお話です。
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  title【上半身ハダカでバイク運転は許される？】法律上の露出度の限界を警察官に聞いてみた。
  lead「暑い夏は、なるべく薄着でバイクに乗りたい」と思う人も多いはず。安全面を考えると、長袖がいいのは分かってるけど……。ここでは「バイクに乗る時は、どこまでの薄着が許されるのか？」をリサーチしてみた。 REPORT：北秀昭(KITA Hideaki）
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  title【半キャップでのヘルメットで大型バイクは乗ってよい？】現場のプロに聞いてみました！
  leadハーフ形の半キャップヘルメットは、大型バイクにも使用可能？　もし被っても、道路交通法違反にはならない？　半キャップを被って高速道路を走っても問題ない？　等々、バイクパーツ＆用品店の店員さんに、アレコレ聞いてみました！ PHOTO/REPORT：北秀昭(KITA Hideaki）
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  titleこれで完璧！クルマの乗車定員と子供の数え方。【シートベルトは足りないけど法律的にはOK】
  lead道路運送車両法では、「十二歳未満の小児又は幼児一・五人に相当するものとする」と記載。つまり、大人1名＝子供1.5人分に相当する。たとえば『乗車定員＝4名』の軽自動車の場合、大人2名の乗車ならば、子供3名乗れる計算となるわけだ。ではチャイルドシートは3つ必要となるのか？　そのあたりも解説していく。 REPORT：北秀昭(KITA Hideaki）
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  title50ccで義務の二段階右折。義務のない125ccの原付二種でやったらどーなる？【二段階右折の正しいルール】
  lead50ccの原付にある「2段階右折義務」。原付2種の110ccや125cc、また400ccのミドルバイクやビッグバイクで「2段階右折」したら…。知ってるようで知らない“路上のルール”をチェックしてみましょう！ PHOTO/REPORT●北秀昭(KITA Hideaki）
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  title3分でわかる！クルマとバイクのテクノロジー超簡単解説
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  title3分でわかる！スーパーカブのエンジンが壊れない理由……のひとつ「スパイニースリーブ」ってなんだ？
  leadホンダ･スーパーカブのエンジンは壊れない。これはもはや世界の常識だ。それは登場から61年、ホンダがスーパーカブに注ぎ続けてきた並々ならぬ情熱とさまざまな技術の結晶と言えるもの。もちろん、とても3分で紹介することなど不可能だ。しかし、じゃあ1時間あれば足りるのかと言われれば、やはり無理だ。1日でも無理だし、1カ月あっても無理だろう。であれば、少しずつ、少しずつ、「3分間」を積み重ねて理解を深めていくしかないのだ。
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  title3分でわかる！マツダのSKYACTIV-X（スカイアクティブ-Ｘ）ってなに？ MAZDA3とCX-30にもうすぐ搭載！
  lead2019年12月中旬にはマツダ３に搭載されて発売予定のSKYACTIV-X。当サイトでも何度か取り上げているため、すでにご存じの方も多いかと思う。ただ、もともと内燃機関の予備知識がある人はともかく、一般ユーザーの多くは「結局、なんなの？」と感じていらっしゃるのではないだろうか。そこで今回は、小難しい話はさておき、要点だけをかいつまんで紹介しよう。
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  titleスーパーカブとクロスカブの運転が楽しいのは自動遠心クラッチ付きMTのおかげ！
  lead働くバイクの象徴とも言えるホンダ･スーパーカブ。実用第一で、趣味性は二の次……のはずが、世界には純粋に楽しみのためだけにカブに乗っている愛好家がたくさんいる。なぜ？デザインがいいから？壊れないから？イジりやすいから？どれも正解だけれど、根底にあるのは、運転が面白いから。今回は、そんなカブのライディングプレジャーの源とも言える「自動遠心クラッチ付きロータリー式マニュアルトランスミッション」の基礎知識をお伝えしよう。
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  titleホンダCB1100の並列4気筒にはなぜV8のようなドロドロ感があるのか？カギは2本出しマフラー？〈HONDA CB1100RS / EX〉
  lead現行モデルで唯一、空冷4気筒エンジンを搭載するホンダCB1100シリーズ。厳しい排ガス規制に対応してきたホンダの意地には感服するほかなく、空冷ならではのフィールやサウンド、そして冷却フィンの入ったエンジン本体とメッキ処理された4本のエキパイの美しさには惚れ惚れしてしまう。しかしこのCB1100、走らせてみるとあることに気づく。なんだかV型8気筒みたいな音というか、手応えがあるのだ。直列（並列）4気筒なのに？この感覚、なにか間違っている？
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  titleホンダ･シビックタイプRの謎、4気筒なのになぜマフラーが3本？
  lead日本を代表する超絶ハイパフォーマンスマシン、ホンダ･シビックタイプR。その攻撃的なアピアランスのなかでもとりわけ目に付くのが、ド迫力のセンター3本出しエキゾーストエンドだ。センター出しというだけでもムード満点なのに、3本ですよ3本！しかしちょっと待て。3本って変じゃない？タイプRって4気筒でしょ？どうなってんだ？ PHOTO●宮門秀行（MIYAHKADO Hideyuki）/Honda
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  title3分でわかる！アシスト&スリッパークラッチって何？ 250ccからリッターバイクまで！操作が軽くなる魔法のアイテム
  leadここ数年、多くのスポーツバイクに使われているアシスト&スリッパークラッチ。「クラッチレバーの操作が軽くなる」「急激なエンジンブレーキによるリヤタイヤのホッピングを抑える」というふたつの効能があるけれど、なぜそうなるのか？そしてなぜこのふたつの効能は連動しているのか？そんな素朴な疑問にお答えいたします。
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  leadホンダ･スーパーカブのエンジンは壊れない。これはもはや世界の常識だ。それは登場から61年、ホンダがスーパーカブに注ぎ続けてきた並々ならぬ情熱とさまざまな技術の結晶と言えるもの。もちろん、とても3分で紹介することなど不可能だ。しかし、じゃあ1時間あれば足りるのかと言われれば、やはり無理だ。1日でも無理だし、1カ月あっても無理だろう。であれば、少しずつ、少しずつ、「3分間」を積み重ねて理解を深めていくしかないのだ。
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  title3分でわかる！マツダのSKYACTIV-X（スカイアクティブ-Ｘ）ってなに？ MAZDA3とCX-30にもうすぐ搭載！
  lead2019年12月中旬にはマツダ３に搭載されて発売予定のSKYACTIV-X。当サイトでも何度か取り上げているため、すでにご存じの方も多いかと思う。ただ、もともと内燃機関の予備知識がある人はともかく、一般ユーザーの多くは「結局、なんなの？」と感じていらっしゃるのではないだろうか。そこで今回は、小難しい話はさておき、要点だけをかいつまんで紹介しよう。
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  title3分でわかる！アシスト&スリッパークラッチって何？ 250ccからリッターバイクまで！操作が軽くなる魔法のアイテム
  leadここ数年、多くのスポーツバイクに使われているアシスト&スリッパークラッチ。「クラッチレバーの操作が軽くなる」「急激なエンジンブレーキによるリヤタイヤのホッピングを抑える」というふたつの効能があるけれど、なぜそうなるのか？そしてなぜこのふたつの効能は連動しているのか？そんな素朴な疑問にお答えいたします。
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  title3分でわかる！マツダのSKYACTIV-X（スカイアクティブ-Ｘ）ってなに？ MAZDA3とCX-30にもうすぐ搭載！
  lead2019年12月中旬にはマツダ３に搭載されて発売予定のSKYACTIV-X。当サイトでも何度か取り上げているため、すでにご存じの方も多いかと思う。ただ、もともと内燃機関の予備知識がある人はともかく、一般ユーザーの多くは「結局、なんなの？」と感じていらっしゃるのではないだろうか。そこで今回は、小難しい話はさておき、要点だけをかいつまんで紹介しよう。
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  lead現行モデルで唯一、空冷4気筒エンジンを搭載するホンダCB1100シリーズ。厳しい排ガス規制に対応してきたホンダの意地には感服するほかなく、空冷ならではのフィールやサウンド、そして冷却フィンの入ったエンジン本体とメッキ処理された4本のエキパイの美しさには惚れ惚れしてしまう。しかしこのCB1100、走らせてみるとあることに気づく。なんだかV型8気筒みたいな音というか、手応えがあるのだ。直列（並列）4気筒なのに？この感覚、なにか間違っている？
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  titleホンダ･シビックタイプRの謎、4気筒なのになぜマフラーが3本？
  lead日本を代表する超絶ハイパフォーマンスマシン、ホンダ･シビックタイプR。その攻撃的なアピアランスのなかでもとりわけ目に付くのが、ド迫力のセンター3本出しエキゾーストエンドだ。センター出しというだけでもムード満点なのに、3本ですよ3本！しかしちょっと待て。3本って変じゃない？タイプRって4気筒でしょ？どうなってんだ？ PHOTO●宮門秀行（MIYAHKADO Hideyuki）/Honda
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  title3分でわかる！アシスト&スリッパークラッチって何？ 250ccからリッターバイクまで！操作が軽くなる魔法のアイテム
  leadここ数年、多くのスポーツバイクに使われているアシスト&スリッパークラッチ。「クラッチレバーの操作が軽くなる」「急激なエンジンブレーキによるリヤタイヤのホッピングを抑える」というふたつの効能があるけれど、なぜそうなるのか？そしてなぜこのふたつの効能は連動しているのか？そんな素朴な疑問にお答えいたします。
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  title3分でわかる！スーパーカブのエンジンが壊れない理由……のひとつ「スパイニースリーブ」ってなんだ？
  leadホンダ･スーパーカブのエンジンは壊れない。これはもはや世界の常識だ。それは登場から61年、ホンダがスーパーカブに注ぎ続けてきた並々ならぬ情熱とさまざまな技術の結晶と言えるもの。もちろん、とても3分で紹介することなど不可能だ。しかし、じゃあ1時間あれば足りるのかと言われれば、やはり無理だ。1日でも無理だし、1カ月あっても無理だろう。であれば、少しずつ、少しずつ、「3分間」を積み重ねて理解を深めていくしかないのだ。
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  title3分でわかる！マツダのSKYACTIV-X（スカイアクティブ-Ｘ）ってなに？ MAZDA3とCX-30にもうすぐ搭載！
  lead2019年12月中旬にはマツダ３に搭載されて発売予定のSKYACTIV-X。当サイトでも何度か取り上げているため、すでにご存じの方も多いかと思う。ただ、もともと内燃機関の予備知識がある人はともかく、一般ユーザーの多くは「結局、なんなの？」と感じていらっしゃるのではないだろうか。そこで今回は、小難しい話はさておき、要点だけをかいつまんで紹介しよう。
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  titleスーパーカブとクロスカブの運転が楽しいのは自動遠心クラッチ付きMTのおかげ！
  lead働くバイクの象徴とも言えるホンダ･スーパーカブ。実用第一で、趣味性は二の次……のはずが、世界には純粋に楽しみのためだけにカブに乗っている愛好家がたくさんいる。なぜ？デザインがいいから？壊れないから？イジりやすいから？どれも正解だけれど、根底にあるのは、運転が面白いから。今回は、そんなカブのライディングプレジャーの源とも言える「自動遠心クラッチ付きロータリー式マニュアルトランスミッション」の基礎知識をお伝えしよう。
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  titleホンダCB1100の並列4気筒にはなぜV8のようなドロドロ感があるのか？カギは2本出しマフラー？〈HONDA CB1100RS / EX〉
  lead現行モデルで唯一、空冷4気筒エンジンを搭載するホンダCB1100シリーズ。厳しい排ガス規制に対応してきたホンダの意地には感服するほかなく、空冷ならではのフィールやサウンド、そして冷却フィンの入ったエンジン本体とメッキ処理された4本のエキパイの美しさには惚れ惚れしてしまう。しかしこのCB1100、走らせてみるとあることに気づく。なんだかV型8気筒みたいな音というか、手応えがあるのだ。直列（並列）4気筒なのに？この感覚、なにか間違っている？
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  titleホンダ･シビックタイプRの謎、4気筒なのになぜマフラーが3本？
  lead日本を代表する超絶ハイパフォーマンスマシン、ホンダ･シビックタイプR。その攻撃的なアピアランスのなかでもとりわけ目に付くのが、ド迫力のセンター3本出しエキゾーストエンドだ。センター出しというだけでもムード満点なのに、3本ですよ3本！しかしちょっと待て。3本って変じゃない？タイプRって4気筒でしょ？どうなってんだ？ PHOTO●宮門秀行（MIYAHKADO Hideyuki）/Honda
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  title3分でわかる！アシスト&スリッパークラッチって何？ 250ccからリッターバイクまで！操作が軽くなる魔法のアイテム
  leadここ数年、多くのスポーツバイクに使われているアシスト&スリッパークラッチ。「クラッチレバーの操作が軽くなる」「急激なエンジンブレーキによるリヤタイヤのホッピングを抑える」というふたつの効能があるけれど、なぜそうなるのか？そしてなぜこのふたつの効能は連動しているのか？そんな素朴な疑問にお答えいたします。
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  titleひしゃげたガードレールが怖い！もうすぐ走れなくなるかも知れない冠山峠へ『林道冠山線&国道417号線（酷道険道：岐阜県／福井県）』VWポロ
  leadあまりの険しさゆえに途中から「国道」の名を外された悲運の（？）酷道険道───岐阜県から冠山（かんむりやま）峠を越えて福井県へ通じる国道417号線は、県境近辺で林道冠山線へと名を変える。緊張感はピカイチで、なおかつ絶景も楽しめる。しかし現在この林道の下では、2022年の供用を目指して新しいトンネルが建設中。まだなんとも言えないが、林道冠山線を完全に走破できるチャンスは、そんなに残されていない可能性もあるのだ。2台のフォルクスワーゲン･ポロで、美濃国から越前国へと駆け抜ける。 REPORT●小泉建治（KOIZUMI Kenji） PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）
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  title関東屈指のロングダートを制覇せよ！秋鹿大影林道&万沢林道（酷道険道未舗装路：群馬県）スズキ･ジムニー&ジムニーシエラ
  lead「酷道」や「険道」に溢れる我が国でも、やはり究極を求めていけば「未舗装林道」に辿り着く。とはいえ舗装化が進み、とりわけ関東では未舗装の林道に巡り会う機会も珍しくなってきた。スズキ･ジムニーで本州有数のロングダートを走る。 REPORT●小泉建治（KOIZUMI Kenji） PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）
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  title落ちたら死ぬ!!『最凶酷道───国道157号線で温見峠を越える（酷道険道：福井県／岐阜県）』ジープ・レネゲード
  lead「落ちたら死ぬ!!」日本に酷道は数あれど、こんな注意書きで始まるものはほかにない。岐阜県岐阜市から石川県金沢市を結ぶ国道157号線。なかでも根尾から温見峠を越えて越前大野へ抜ける区間は、クルマが通れる国道としては最難関との呼び声が高い。ジープ・レネゲードで日本最凶の酷道に挑む。 TEXT：小泉建治（KOIZUMI Kenji） PHOTO：宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）
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  title酷道を知りたければ299を走れ！『酷道にして王道──国道299号線（酷道険道：埼玉県／長野県）』VWザ・ビートル
  lead確かに険しい。だが、必ず走り抜けられる。距離は長いが、それだけに得られる達成感も大きい。首都圏からアプローチしやすく、行き着く先は風光明媚な観光地だ。関東から中部にかけ、屈指の酷道として知られる国道299号線───。酷道ならではの魅力に満ち溢れていながら、取っつきやすさも兼ね備えている。酷道険道の「王道」を、VWザ・ビートルで走破する。 TEXT：小泉建治（KOIZUMI Kenji） PHOTO：平野陽（HIRANO Akio）
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  title日本のトンネル技術が敗退!?　険しく長すぎる国道152号線を完全走破！【酷道で南アルプス越え！（酷道険道：静岡県／長野県）】プジョー308SW
  lead静岡県浜松市から長野県上田市を結ぶ国道152号線。その全長は約260kmにもおよび、途中で 2ヵ所、国道が分断されていて迂回を強いられる。そんな、日本屈指の「ザ・酷道」を、プジョー308で完全走破する。 TEXT：小泉建治（KOIZUMI Kenji）　PHOTO：平野陽（HIRANO Akio）
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  titleトンネルだと5分、旧道だと最大10時間！【安房峠を越えて（酷道険道：長野県／岐阜県）】マツダ・ロードスター
  lead長野県と岐阜県の県境にまたがる安房峠。安曇野と飛騨高山を結ぶ交通の要衝であり、今でこそトンネルの完成によってものの5分で抜けられるようになったが、かつては狭隘かつ急峻な山岳路しかなく峠越えには大変な労苦を伴い、行楽シーズンには10時間近くかかることもあったという。マツダ･ロードスターで孟冬の飛騨山脈を駆け抜ける。 TEXT：小泉建治（KOIZUMI Kenji）PHOTO：平野陽（HIRANO Akio）
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  titleルノー･メガーヌGT長期レポート
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  titleスズキ･ハスラー vs ダイハツ･タフト
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  title新型コロナウイルスと自動車産業
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  title４代目トヨタ・ハリアー特集
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  title東京モーターショーに見るカーデザインの軌跡
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  titleホンダエンジンの技術力は凄い｜内燃機関超基礎講座特集
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  title最新自動車テクノロジーレポート2021
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  title学生フォーミュラ2019：全車両カタログ
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  titleスズキ／SUZUKI｜ジムニー＆ジムニーシエラ特集
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- metainfo_title自動車産業に関わっている人は知っておいて損はない。自動車の世界最大市場・中国の方針転換のウラ事情。CAFCとNEV規制はこうなる！｜Motor-Fan[モーターファン]｜ギャラリー
- metainfo_description世界最大の自動車市場である中国、どうやら中国政府の方針は変わったようだ。キーになるのは、「HEV（ハイブリッド車）」の扱いだ。新聞報道ではわからないウラ事情をジャーナリスト牧野茂雄が解説する。 TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
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  titleカーボンニュートラルと自動車原子力発電は「要る？」「要らない？」後編
  leadスウェーデンが原子力発電容認へと政策転換したのは1998年だった。1980年に「2010年の原発全廃」を議会決定していたが、1998年にこれを撤回した。代わりに2040年までに再生可能エネルギーによる発電に切り替え、原発は耐用年数の到来を待って廃棄するとの決定を下す。しかしこの方針も2016年に撤回され、老朽化した原発の建て替えを政府は認めた。スウェーデンは「水力発電国家」というイメージで語られるが、原発比率は40％に近い。そこには複雑な事情がある。BEV（バッテリー電気自動車）普及に向けての電力需給という部分を抜きにしても、充分に複雑な事情がある。 TEXT○牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
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  titleカーボンニュートラルと自動車 | 原子力発電は「要る？」「要らない？」・前編
  lead2011年３月11日に発生した巨大地震によって福島県にあった原子力発電所（以下原発）が被害を受けた。以降、日本国内の原発は安全性や立地の再点検および検証などが必要となり、商業発電はごく微々たる量にとどまっている。原発不在の穴を埋めるため火力発電が総動員されているが、電力の余裕はほとんどないに等しい。風力、太陽光といった再生可能エネルギー（再エネ）は一定の発電シェアを持つに至ったが、日本全体の電力需要を賄うにはまったく足りない。いっぽう海外では、原発の耐用年数延長が始まった。自動車のカーボンニュートラル化を考えるとき、原発問題は避けて通れない。 TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
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  titleマツダMX-30”REX” ロータリーエンジンの予想は330ccで16kW、バッテリー搭載量28.4kWh もうじき出てくる発電用REはどんなクルマ？・後編
  lead2011年4月19日、オート上海2011の会場に、小さな発電用RE（ロータリーエンジン）を積んだレンジエクステンダーBEV（バッテリー・エレクトリック・ビークル＝外部からの充電で走る電気自動車）が展示されていた。その前年、2010年２月のジュネーヴ・ショーにアウディが出品した「A1 e-tron」はシングルローター254ccのREを発電専用に使っていた。両方とも試作車に終わったが、いよいよマツダが発電専用REを積むレンジエクステンダーBEVを市場投入する。その姿を想像してみた。 TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
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  titleもうじき出てくる発電用ロータリー（RE）を積むレンジエクステンダーEVはどんなクルマ？マツダMX-30”REX”・前編
  leadマツダが発電用RE（ロータリーエンジン）を積んだレンジエクステンダーEVを開発中であることを公表したのは2018年9月。クルマを直接駆動するREではなく発電専用REである。直に車輪を駆動させないという点は残念だが、RENESIS以来の新設計REであり、REの利用方法としてはまったく新しいものだ。小型高回転高出力＝スポーティという路線をひたすら歩み続けた長い長い「第１章」が終わり、省エネルギー・低CO2（二酸化炭素）へとシフトした「第２章」がもうじき始まる。 TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
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  titleクルマの「ブルブルガタガタ」は何が原因か。サスペンションの「振動」を考える
  lead石畳の上を走ると、クルマがゴトゴトと音を出す。速度を上げるとたいがい、音がさらに大きくなる。同時に「ゴトゴト」に混じって「ブルブル」「ガタガタ」も聞こえてくる。この音はいったいどこから聞こえてくるのか。タイヤか、サスペンションか、ボディか……。「クルマ全体が複雑な振動モードで震えている」と、振動解析の専門家は語った。どういうことだろうか。 TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
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  title中国を見て、日本の「自動車」を考える。「日本としてのあるべき姿」は？
  lead中国と台湾のIT系大手が相次いで自動車への参入を表明した。2020年11月にディディ（滴滴出行)、2021年1月にバイドゥ（百度）とホンハイ（鴻海)、さらに3月にシャオミ（小米科技)。商品はもちろんBEVである。その一方で、既存の中国メーカーはHEV開発を進めている。2020年10月に中国政府が2035年の目標として「NEV（新エネルギー車）50％、HEV50％」という方針を打ち出したためだ。習近平政権は自国の自動車社会の行く先を見定めている。この点が「カーボンニュートラル」のひと言しか言わない管政権との大きな違いである。 TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
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  titleエンジンをなくしてしまって、ホントにいいのですか？その８・「正解はひとつ」でいいのか？（最終回）
  leadエンジンなんてもう古い。時代はカーボンニュートラル。これからの自動車は電気だ－－メディアだけでなく世の中の大勢はいまやこの方向だ。「電気は環境に優しい」と。しかし、現実問題として文明社会とICE（内燃エンジン）の関係は本当に切れるのか。断ち切っていいものなのか……。これまで７回にわたってさまざまな角度からBEV（バッテリー・エレクトリック・ビークル）を見てきた。最終回は、わずか３年という短期間の間に自動車をBEVへシフトすべしという機運が盛り上がった理由を考えてみる。
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  title日本にとっての最適解は何かエンジンをなくしてしまって、ホントにいいのですか？その７
  leadエンジンなんてもう古い。時代はカーボンニュートラル。これからの自動車は電気だ——メディアだけでなく世の中の大勢はいまやこの方向だ。「電気は環境に優しい」と。しかし、現実問題として文明社会とICE（内燃エンジン）の関係は本当に切れるのか。断ち切っていいものなのか……。７回目のテーマは日本。すべてのCO2（二酸化炭素）排出に占める自動車・運輸部門の比率は、EU（欧州連合）の25％に対し日本は17.8％。そもそもこの基礎データが日本は優秀だ。果たして日本で、軽自動車も含めて電動化することが本当に正しいのか。ここを考える。
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  title自動車産業に関わっている人は知っておいて損はない。自動車の世界最大市場・中国の方針転換のウラ事情。CAFCとNEV規制はこうなる！
  sub_title[毎週月曜日朝更新企画]自動車業界ウラ分析：CAFCとNEVの「ダブル規制」継続の切り札中国政府がついにハイブリッド車優遇へ
  lead世界最大の自動車市場である中国、どうやら中国政府の方針は変わったようだ。キーになるのは、「HEV（ハイブリッド車）」の扱いだ。新聞報道ではわからないウラ事情をジャーナリスト牧野茂雄が解説する。 TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
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  intro_text日本最古の自動車雑誌『モーターファン』のスピリットを受け継ぐ自動車総合情報サイト。クルマ、バイク、モータースポーツ、テクノロジー、デザイン、カスタム、マーケット情報などさまざまな角度から自動車を掘り下げるメディアです。ニューモデル速報、MotorFan illustrated、モトチャンプをはじめとした三栄の自動車・バイク媒体の専門知識がある編集者、ジャーナリスト、ライター陣が正確でためになる、それでいて楽しい自動車記事を制作しています。日本のクルマと自動車社会、クルマに関わるすべて人に役立つメディアでありたいと考えています。公式facebook：https://www.facebook.com/motorfan2016/ 公式Twitter：https://twitter.com/motorfanweb 公式Instagram：https://www.instagram.com/motorfan.jp/
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  detail_text　トヨタ、VW（フォルクスワーゲン）、GM、メルセデス・ベンツ……高い技術力を持つグローバル自動車ブランドが、中国では「燃費の悪いクルマ」というレッテルを貼られた。中国汽車工業協会（中汽工）が発表した2019年のCAFC（Corporate Average Fuel Consumption＝企業別平均燃費）規制とNEV（新エネルギー車）規制の達成状況は、中国国内で生産または輸入を行なう乗用車メーカー119社のうち62社がCAFC目標未達成、NEV目標は30社が未達成だった。グローバル自動車メーカーが軒並み未達成に終わり、逆に中国の民族資本ローカルメーカーが優等生ぶりを発揮した。中国国営メーカーは外資から譲り受けた「お古」のプラットフォームに排気量1.6ℓ以下のエンジンを載せたモデルが主力なのに対し、豪華仕様が中心で大排気量エンジンも少なくない外資勢はそもそも立場は不利だ。プレミアムカーの現地生産を望んでいたのは中国政府であり、これは以前から指摘されていた。その中国政府がようやく動いた。2021年から「低燃費車」というカテゴリーを新設する。HEV（ハイブリッド車）誘致へと中国政府は舵を切ったのである。
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  detail_text　中国にはふたつの規制がある。ひとつはCAFC規制だ。中国以外ではCAFE（コーポレート・アベレージ・フューエル・エフィシェンシー）と呼ばれる規制であり、メーカーごとに「モデルごとの燃費×１年間に販売した台数」を計算し、そのメーカーのトータル販売台数での平均燃費が規制を満たしたかどうかを監視する規制だ。中国では末尾のアルファベットがE（エフィシェンシー＝効率）ではなくC（コンサンプション＝消費）と表記される。2020年までの目標値は平均５ℓ/100km（20km/ℓ）である。　もうひとつの規制はNEV（ニュー・エナジー・ビークル）規制だ。BEV（バッテリー電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド車）、FCEV（燃料電池電気自動車）の３カテゴリーを新能源車（新エネルギー車）に指定し、その生産台数が目標に達したかどうかを監視する。2020年は「全生産台数の10％」をNEVにすることが義務付けられている。　CAFCとCAFEは、それぞれ中国政府が自動車メーカーごとに目標を与える。その計算方法は決まっていて、どのメーカーに対しても公平だ。そして、１年が終わったところで政府機関が計算を行なう。ポイントは「生産台数」で計算する点にある。中国では、自動車メーカーは生産認可を得ているモデルごとの生産台数を毎月国に報告する義務があり、各社からの報告を中汽工がまとめる。その一方で販売台数についての国家統計はなく、業界団体が各社からの報告をベースに集計しているだけだ。CAFCとNEVの規制についても生産したクルマが売れたかどうかは関係なく、生産台数ベースで仕切られる。CAFCとNEVのダブル規制である点は世界的にもめずらしいが、生産台数ベースの規制というのもめずらしい。　さて、今回は中国での２件の発表をご紹介する。まず、中汽工が発表したCAFCとNEVの目標達成度合いを示すデータだ。全119車の中から筆者が26社を抜粋して表にまとめたのでご覧いただきたい。
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  detail_title中汽工が発表した年間2000台以上のクルマを製造または輸入する企業のデータの中からグローバルメーカーを中心に筆者が抜き出した。NEV積分がプラスの場合はCAFC積分のマイナスをこれで補うことができる。
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  detail_text　表の見方を説明しよう。いちばん左のメーカー名にはトヨタ、ホンダ、GMなど馴染みの名前が並んでいるが、必ず漢字が混じっている。北京ベンツとは、中国国営の北京汽車とダイムラーの合弁会社「北京奔馳」である。広州ホンダは国営広州汽車とホンダの合弁会社「広州本田」。中国では外国資本の自動車メーカーが単独で工場を作ることは許されていない。必ず中国企業との合弁企業にしなければならないのだ。　２列目の「生産台数」は2019年に各社が「国に届け出た生産台数」である。３列目の「2019年燃費目標値」は、国が各社に指示したCAFC目標値だ。表記は「100km走行に必要な燃料」であり、北京ベンツの6.27は6.27ℓ/100km。日本式の表記では15.95km/ℓとなる。その右列の「2019年燃費実際値」は各社がモデルごとの生産台数と燃費を掛け算してすべてを合計した平均の燃費値。これがCAFC値である。北京ベンツは6.68ℓ/100kmだった。　北京ベンツを例に計算すると、CAFC目標値よりCAFC実際値のほうが悪い。6.27－6.68＝－0.41となり、このマイナス数字に生産台数56万4665を掛けた数字が「CAFC積分値」になる。－23万1513だ。ここまでがCAFC規制の計算。ちなみに、ここで言う積分は数学の計算の積分ではなく積（＝総合計）の分（ポイント）、つまり「合計ポイント」という意味だ。　つぎにNEV規制の計算。「NEV積分目標値」は政府が各社に与えるノルマだ。2019年の目標は、2018年に各社が生産した車両の総台数からNEV生産台数を引いた台数の８％だ。その数が北京ベンツの場合は5万6369だった。「NEV積分実際値」は、北京ベンツがNEVを生産して獲得したクレジット（ポイント）だ。以前はBEVを１台生産すると最大５クレジットをもらえたが、現在は最大3.4クレジットに下がった。　北京ベンツはNEVを生産して3676クレジットを獲得した。右から２列目の「NEV積分実際値」の数字がこれだ。「NEV積分目標値」は5万6369だが、じつはこの数字は「政府が与えるノルマ」だから「マイナス5万6369」である。このマイナス分を、実際にNEVを生産して得られるクレジット＝NEV積分実際値で埋めて、最終的に「０」になればノルマ達成。しかし、北京ベンツのNEV積分実際値は3676でしかない。目標に対してショートしている。なので「NEV積分目標値」の数字はマイナスになる。「－5万6369＋3676＝－５万2693」という計算であり、だから表の一番右の列の「NEV積分」が「－5万2693」なのである。　この表に示されている「CAFC積分」と「NEV積分」は、両方とも「政府が与えたノルマを達成したか、していないか」を表す。与える目標はマイナス数字。それを「燃費改善」または「実際のNEV生産」で埋める。目標達成できれば「CAFE積分」「NEV積分」はプラスの数字になる。いかにも共産主義的な発想だ。「NEV積分」の数字をタテに追っていくと、北京ベンツはもちろんマイナス、次の北京現代（韓国・ヒュンダイ自動車）もマイナス。北京新能源汽車はごっついプラスだが、この会社は北京汽車集団（グループ）のなかでNEV生産だけを担当する会社だから、このようにプラスになる。しかも北京新能源汽車の燃費実績値は0.00である。これは「ガソリンも軽油も使わない電動車だけ製造した」ことを示す数字だ。　さらに見ていこう。比亜迪汽車工業は、電池メーカーの比亜迪（BYD）グループの自動車メーカーで、ここは中国で初めてPHEVセダンやBEVタクシーを生産した会社だ。親会社が電池メーカーだから電動化には熱心で、だから「NEV積分」はがっつりとプラスになっている。その下、長安フォード、長安マツダ、東風ホンダなどはグローバルメーカーと中国国営メーカーの合弁会社だが、生産しているのはグローバルブランドのクルマだけ。「NEV積分」はマイナスである。　表を下へ見て行くと「CAFC積分」で広州トヨタがプラスになっている。政府が与えた燃費目標を実際値が下回った。つまり燃費のいいクルマを生産したということだ。これはHEV（ハイブリッド車）の恩恵でもある。上海GM五菱は燃費目標を達成できず「CAFC積分」は大幅マイナスだが、BEV商用車を生産したことで「NEV積分」はプラスだ。この場合は「NEV積分」のプラスで「CAFC積分」のマイナスを損失補填することができる。　……と、中国自動車メーカー119社のデータが発表されたのだが、前述したようにグローバル自動車メーカーの多くが目標達成していない。その理由のひとつは、各社とも利益率のいいSUVを主力に据えているためだ。もちろん民族系メーカーもSUVをかなり売っているが、グローバルブランドのプレミアムSUVは人気がある。また、中国民族系メーカーはエンジン排気量の小さいクルマ、せいぜい２ℓまでのクルマがほとんどだが、外資グローバルメーカーは排気量が大きくて豪華な、あるいはスポーティなモデルを揃えている。
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  detail_titleクレジット統一管理の流れ
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  detail_titleCAFC規制とNEV規制はそれぞれクレジットで管理されているが、両方のクレジットは統一的に扱われる。ICE（内燃機関エンジン）搭載車は「伝統的車両」と呼ばれ、１台製造するごとに「マイナス１」クレジットが課せられる。これをCAFCの数字で小さくするか、NEVクレジットで穴埋めするか、あるいは他社かられクレジットを購入するかで最終的にプラスマイナス・ゼロにすればいい。（図は三菱UFJコンサルティング提供）
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  detail_title威志V5 | 威志と書いてヴィッツ。このモデルはヴィッツ・ベースの中国専用４ドアセダンであり、トヨタからライセンス腰輿を受けた第一汽車が生産する。
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  detail_text　中国でもっとも古い第一汽車（一汽）は、VWとトヨタから旧世代の設計をもらって生産している。初代ヴィッツを手直ししたモデルもまだ生産されている。MT（マニュアル・トランスミッション）が主流だ。VWも古いジェッタなどを提供している。こちらもMTが主流。中型クラスだと、マツダが設計を提供した旧型アテンザをベースにデザインを変えたセダン／ワゴンが主力だ。豪華なクルマやスポーティなクルマは持っていない。見栄えは良くなってきたが、外資グローバルブランドのプレミアムカーを買っている層は、中国メーカーの商品は選択肢に入れない。国内ブランドと外資合弁とでは顧客層が違うのだ。　それと、中国国営グループ各社と大手の独立系メーカーは「○○新能源汽車」と行った社名の会社を設立している。ここでNEVを生産する。極論すれば、売れても売れなくても構わないのだ、NEVを生産しさえすれば、１台も売れなくたってクレジットが入ってくる。それで政府から与えられた目標は達成できる。　中国政府は、2020年のNEV生産目標を「メーカーごとの総生産台数の12％」に設定している。なので、2020年が終わって2021年５月ごろに、ここで紹介した表の2020年版が発表される。2019年は「メーカーごとの総生産台数の10％」だったが、目標がさらに高くなる。果たしてどうなるだろう。10％目標だった2019年でさえ、外資グローバル勢はあらかたNEVノルマ未達成だった。　去る６月22日、中国工業和信息化部（工信部）が「CAFCとNEVの同時管理措置」を改定した。このなかに突然、いままでにはなかった「低燃費乗用車」という表現が追加されていた。「NEVではない低燃費乗用車」である。これが冒頭に紹介した「ふたつの発表」のうちの２番めだ。2021年1月１日以降は、「低燃費乗用車」を１台生産すると通常の伝統的車両（（従来から存在するガソリン車やディーゼル車など）の生産では「マイナス１」になってしまうクレジットが0.5倍（つまり0.5台＝２分の１台）として計算されると書いてある。しかも2022年はこれが0.3倍（つまり0.3台）に計算され、2023年には「0.2倍に勘定する」と。これは何なのか。
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  detail_title中国はプリウスの制御プラグラムをすべて書き出した
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  detail_text　中国の政府発表は、どうとでも解釈できるものが多い。具体的に「これはこうです」と明記しない。日本の法律によく似た階層構造だ。法律があり、その運用は運用令や施行規則で定め、最後の最後は明文化されていない行政指導で丸くおさめる。工信部発表の「低燃費乗用車」も、まさにこれだ。燃費がどれくらいなら「低燃費」なのか、いっさい触れていない。おそらく、これから決めるのだろう。その燃費の測定モードも示していない。ただし、低燃費乗用車は、2021年はマイナス0.5クレジット、2022年はマイナス0.3クレジット、2023年はマイナス0.2クレジットとして扱うことは明記されている。　これはつまり、低燃費乗用車の優遇が2021年より2022年のほうが手厚く、さらに2022年より2023年のほうが手厚いということだ。来年は低燃費乗用車２台作ると「伝統的車両１台分」と同じマイナス１クレジットになる。2023年には、低燃費乗用車を５台作っても「伝統的車両１台分」と同じマイナス１クレジットになる。これはHEV（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル＝ハイブリッド車）優遇にほかならない。燃費のいいHEVを「中国で生産してほしい」ということだ。　中国はNEVにHEVを入れなかった。おもな理由はふたつあると思う。ひとつはガソリン消費を減らしたい（つまり原油輸入量を減らしたい）という中国政府の目標に対し、内燃機関エンジンを積むHEVでは「適さない」こと。もうひとつは、いまさら内燃機関エンジンでは日欧米韓にかなわないから、自動車産業の戦いの土俵を変えて電動車分野を開拓すること。国を挙げてバッテリー、電動モーター、制御系の開発を進め、この分野で自動車強国になること。だからHEVは排除した。
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  detail_text　中国のある大学が「トヨタ・プリウスの制御プログラムをすべて書き出し、これをコピーする」作業を行なっていたことは、関係者の間では有名な話だ。しかし無駄に終わった。あまりに制御が緻密すぎたのだ。これ以降、中国政府はHEV開発には消極的になった。しかし、BEV、PHEV、FCEVで始めたNEV規制は思うように進まない。このままでは政府のメンツにかかわる。だから「NEVではない低燃費乗用車」というカテゴリーをCAFC規制内に作り、これでNEV生産目標が増えてもCAFCクレジットでNEVクレジットの穴埋めをしやすくする。これが中国政府の狙いだと思われる。　もっとも、中国政府も「NEVが売れていない」ことはよく知っている。中国メーカー勢の「○○新能源」が製造したNEVは、それぞれのメーカーの地元で役所や公共施設に売り込み、メーカー自身も社用車としてNEVを使っている。さらに取引先の部品メーカーや金融機関にもNEVを買ってもらっている（おそらく割引で）。以前、中国メディアSina.comは「NEV販売台数の約23％が自動車メーカー直営フリート企業向けだ」と報じた。直営フリートとは自動車メーカー自身が経営するレンタカー会社やカーシェア会社などを指す。　実は、一般ユーザーが購入したNEVは「全体の６割くらいではないか」という推測もある。筆者は中国メディアと20年来の交流があり「汽車の友」などの媒体に連載コラムも寄稿していた。大学の自動車研究者諸氏とも交流がある。彼らの証言をつなぎ合わせると、どうもNEV販売台数の半数は「一般ユーザー以外が買っている」ように思える。その証拠は、昨年７月に実施されたNEV補助金の大幅カットだ。７月を境にNEV販売台数は激減した。10〜12月は前年同月比で40％以上のマイナスだった。おそらく、このマイナス分が一般ユーザー向けではないかと思う。
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  detail_title荣威ERX5 | 上海汽車集団の上海荣威が生産するBEVのSUV「ERX5」。上海荣威はもともとローバーから買収した知的財産でクルマを作る会社だったが、現在はMGとROEWE（荣威）で輸出市場を開拓するポジションになった。
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  detail_text　中国では、NEV補助金は購入者ではなく自動車メーカーに支給される。補助金を受け取った分だけ「安く提供しなさい」という仕組みだ。見方を変えれば、NEV補助金は「NEV製造報奨金」である。売れても売れなくても、作れば補助金がもらえる。中国の内陸部へ行くと、BEVがずらりと並んだモータープールを目にすることがある。昨年7月のNEV補助金大幅カットによって倒産した「○○新能源汽車」は数社あり、出荷されないままの在庫が放置されているのだ。おそらく、そのまま朽ち果てるだろう。　すでに自動車業界内と自動車研究者の間では「政府のNEV政策は失敗」と言われている。中国の自動車メーカーの相当数はNEV目標を達成していて未達成は外資合弁のほうが圧倒的に多いのは事実だが、中国メーカーのNEVが技術的に外資メーカーのNEVにかなわないことは中国政府も認識している。そこで「低燃費乗用車」というカテゴリーを追加し、外資メーカーがマイルドHEVやフルHEVを販売しやすくし、その技術を提携相手である中国国営メーカーに供与してもらう。これで自動車市場全体の燃料消費量を減らす。中国政府はこういう戦術に出たのだろう。
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  detail_text　この背景には、NEVクレジット売買という中国独特の制度も見え隠れする。NEVノルマを達成できなくても、中国政府が自動車メーカーにペナルティを課すことはない。「業界内で片付けなさい」という姿勢だ。　CAFC積分の数字がマイナスの場合、もし自社がNEVのプラスクレジットを獲得していたなら、それで補填することができる。前述の上海GM五菱はそれが可能だ。あまりにCAFC積分のマイナスが大きい場合は、新規の製造認可申請が却下されることがあると言われている。また、燃費極悪のモデルを放置すると「製造認可が取り消しになる」とも言われている。CAFC規制には罰金がないが、中国政府は許認可権を武器にしているのだ。　一方、NEV規制ではNEV積分がマイナスの場合は他社からNEVのプラスクレジットを買い取るという道を選択できる。同じグループ内に所属し25％以上の資本関係があるメーカー同士の場合は、そこで融通し合うこともできる（価格は要相談）。じつは、グローバルメーカーの多くがこの方法を選択している。あらかじめNEVクレジット買取契約を結んでいるのだ。　VWの場合は中国の江淮汽車と江淮大衆汽車有限公司（大衆とはフォルクスの中国語訳）という合弁会社を設立し、ここでNEVを生産している。この会社が獲得したNEVクレジットは上海大衆汽車と一汽車大衆汽車が第１優先権で買い取ることができる。会社設立時点でこういう契約を結んでいる。　中国メーカーも、たとえば浙江吉利汽車はボルボから技術をもらった中級以上のモデルを生産しているためCAFC積分もNEV積分もマイナスだが、同じグループに小型車専門の浙江豪情汽車があり、ここが獲得したNEVクレジットで補填できる。　まだ自社製品としてのNEVを持っていない外資合弁の場合は、とりあえず伝統的車両の燃費を向上させ、CAFC積分でマイナスにならないようにする。政府から与えられたNEV積分目標については、中国民族系の「○○新能源汽車」にお金を払って買い取る。この方法で２〜３年はしのぐことができる。ダイムラーはBYDとの合弁会社からNEVクレジットを買い取り、トヨタは広州汽車集団からNEVクレジットを買い取る。今年についてはそんな状況である。
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  detail_title中国の内陸部へ行くと、ガソリンスタンドがない町がある。自動車のインフラが整っていないのだ。そういう町にも改造EVを売る小さな工場がある。ラダーフレームにモーターを取り付け、汎用部品で構成した制御ユニットを積む。
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  detail_text　ここに「低燃費乗用車」が入ってくると、おそらく外資メーカーはHEVに切り替えるだろう。そのぶん、NEVクレジットのマイナスが減る。そうすればクレジット購入のための費用負担が減る。前述したように中国での外資グローバルメーカーは中国国営メーカーとの合弁事業であり、だからクレジット購入費用は出資比率に応じて中国国営メーカー側も負担しなければならない。これがバカにならないのだ。　2019年のCAFCとNEVの実績が出る前、昨年夏の補助金大幅減額でNEV販売台数が激減する前に中国政府は「低燃費乗用車」の導入を決めていた。素案は昨年７月に一部が公表されている。そして、2019年実績が明らかになり「このままではNEV規制そのものが崩壊するという危機感を抱いた」と中国メディアからは聞いた。おそらく「低燃費乗用車」はかなりの低燃費に設定されるだろう。すでに中国メディアは「トヨタやホンダのHEVが有利になる」と書いている。　中国はCAFCとNEVのダブル（二重）規制であり、政府は両方をうまくからめてCAFCクレジットとNEVクレジットを「統一管理」している。そもそもの話をすれば、燃費と電動化率の両方に規制を敷くという点で世界的には例のない強引なやり方である。しかし、その運用ではあからさまに罰金を徴収せず、中国企業のフトコロに外資グローバルメーカーのお金が流れ込むようにした。そして、中国企業がクレジット売買で稼いだお金の幾らかを税金として政府が徴収する、と。しかし思惑通りには事は進まなかった。中国国営自動車メーカーですら「政府は無策」と批判するほどNEVは売れていない。当初の方針を曲げてでもHEVをある程度優遇することが現実的でありNEV規制失敗論を一蹴できる。これが中国政府のいまの心境なのだろう。
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  detail_title企業別平均燃費(CAFC)と新エネルギー車(NEV)の同時管理措置改定
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  detail_text工信部発表の中国語原文を筆者が和訳した。この文面からは「低燃費乗用車」という分類が新たに発生することと、来年以降のNEV生産比率がどんどん増えることしかわからない。参考までに掲載する。（牧野茂雄）
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  detail_text企業別平均燃費(CAFC)と新エネルギー車(NEV)の同時管理措置改定 2020年6月15日決定／22日公布　CAFCおよびNEVの両クレジット管理の修正に関する決定は2020年4月23日に産業情報省大臣会合で承認され、商務省、税関総局、および各自治省の市場監督管理局が承認した。2021年１月1日を持って発効する。　中国の省エネルギーおよびNEV開発ニーズを満たすために、工業和信息化部（工業情報部）および他の関連部門はCAFCとNEVの並列管理措置を次のように変更する。１）第４条３項の改定：ここで言及される従来自動車はNEV以外のガソリン、ディーゼル、ガス燃料またはアルコール燃料を指す。１－２）第４条４項の追加：低燃費乗用車は乗用車の燃料消費量の評価方法と指標（GB 27999）を超えない燃料消費量である。積分法の計算結果は小数点第２位で四捨五入。２）第12条の改定：年間2000台未満の生産または完成車輸入を行う企業についてはCAFC積分法達成の要件を緩和する。２－１）2016〜2020年の間にCAFCが前年比６％以上改善した場合は達成目標を60％緩和し、同3％以上６％未満の改善の場合は30％緩和する。２－２）2021〜2023年の間にCAFCが前年比４％以上改善された場合は達成目標を60％緩和し、同２％以上４％未満の場合は30％緩和する。２－３）2024年以降については別途決定する。３）第16条への追加：NEVではない低燃費乗用車の販売・輸入については以下のように計算する３－１）2021年、2022年、2023年の低燃費乗用車生産または輸入台数は、0.5倍、0.3倍、0.2倍に勘定する。３－２）2024年以降については別途決定する。４）第17条への追加：全乗用車出荷台数に占めるNEV導入目標の比率は、2019年が10％、2020年が12％、2021年が14％、2022年が16％、2023年が18％とする。2024年以降は別途決定する。５）第22条の改定：NEV生産により取得したクレジットは自由に取引できるが、その繰越期間は３年を超えてはならない。５－１）2019年のNEVクレジットは１年間だけ同じ金額で繰越可能。５－２）2020年のNEVクレジットは、持ち越しを繰り返すごとに持ち繰越率は50％になる。５－３）CAFC目標値と実際のCAFC値の比率が123％を超えない場合は、その年にNEV生産で得たプラスクレジットは持ち越すことができる。持ち越す場合は、持ち越しの繰り返しごとに比率50％になる。NEV専業メーカーがNEV生産で取得したクレジットは50％まで繰り越せる。５－４）第22条４項への追加：工信部は自動車産業の発展に応じて補償期間の延長と2020年生産のNEVについての繰越比率を調整することができる。６）第23条の改定：以下の関係のうちのひとつを持つ自動車製造および輸入会社は、第22条１項に指定されている関連会社とみなす。６－１）国内およびその他の国の乗用車生産会社で、直接または間接の株式の合計が25％を超える企業。６－２）第三者が保有する直接または間接の株式の合計が25％を超える国内の乗用車メーカー。６－３）海外の乗用車メーカー、海外の乗用車メーカーと直接または間接的に25％以上の株式を保有する国内乗用車メーカー、国内の乗用車生産企業が直接的または間接的に承認し25％以上の株を所有する乗用車輸入企業。７）第27条の改定：従来エネルギー車の生産で課せられたマイナスクレジットはNEVのプラスクレジットで補うことができる。８）第28条の改定：2021年に生産されたNEVで獲得したクレジットで2020年のNEVクレジットのマイナス分を補うことができる。９）第3条、第21条、第31条および第32条の「品質監督・検査・検疫総局」を「市場監視総局」にあらためる。 10）第32条の改定：市場監視総局は、輸入されたNEVおよびNEV以外の乗用車の燃料消費量を検証する責任を負う。 ■積分計算法の改定（クレジット計算は小数点第２位を四捨五入する） ●BEV：クレジット計算式は「0.0056×Ｒ＋0.4」実際に付与するクレジットは「標準クレジット×走行距離調整係数×エネルギー密度調整係数×消費電力係数」で計算する１）Ｒは航続距離kmで100km未満の場合は０クレジット、100以上150未満の場合は１クレジット。上限は3.4クレジット２）走行距離調整係数は航続距離100km以上150km未満が0.7、150km以上200km未満は0.8、200km以上300km未満は0.9、300km以上は１３）エネルギー密度調整係数はバッテリーの質量エネルギー密度が90Wh／kg以下の場合は０、90Wh／kg以上105Wh／kg未満の場合は0.8、105Wh／kg以上125Wh／kg未満の場合は0.9、125Wh／kg以上の場合は１。４）最高速度100km以上。車両重量（※筆者注：m＝kgとの表記だが、おそらくmはマスの意味でkgと同義語）に応じて電気エネルギー消費量の目標値Ｙを設定する。目標値を満たしている場合は消費電力調整係数(EC係数)は目標値÷実績値で計算し小数点第２位を四捨五入する。上限は1.5とする。電費が目標値以下の場合は0.5とする。目標値：m≦1000の場合はY＝0.0112×m＋0.4、1000＜m≦1600の場合はY＝0.0078×m＋3.8、m＞1600の場合はＹ＝0.0048×m＋8.60。 ●PHEV：1.6 PHEVは、「PHEV乗用車の技術条件」（GB / T 32694）を満たす必要がある。車両の電力保守モードテストの燃料消費量（電気エネルギー変換の燃料消費量を除く）は、乗用車の燃料消費量制限（GB 19578）が対応する車両の燃料消費量制限と比較して70％未満である必要がある。消費電力モードテストの消費電力は、従来のBEVの消費電力目標値の135％未満である必要がある。この2つの指標を同時に満たすことができないPHEVは標準クレジットの0.5倍とし、クレジットはその社内でのみ利用できる。 ●FCEV：0.08×ＰＰは燃料電池システムの定格出力kW。上限６クレジット。 FCEVの走行可能距離は300km以上、Pは駆動モーターの定格出力の30％以上とする。10kW以上の場合、獲得クレジットは標準クレジットの1倍、これ以外の場合はクレジット0.5倍とし、クレジットは社内でのみ利用できる。注：2021年1月1日より前に型式承認されGB / T 32694-2016の要件を満たしているPHEV乗用車は、2023年1月1日以前の標準車両モデルに対し特定のクレジットで1.6クレジットを獲得でき、上記のPHEV乗用車の要件に従って付与される。乗用車製造および輸入企業のNEVクレジット実績値を計算するとき、会計年度（暦年）に同じ車種の複数の獲得NEVクレジットがある場合、これらは異なるクレジット計算方法に従って別々に計算する。
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APPLIBS	/var/www/html/staging/app/Lib/
CACHE	/var/www/html/staging/app/tmp/cache/
CAKE	/var/www/html/staging/lib/Cake/
CAKE_CORE_INCLUDE_PATH	/var/www/html/staging/lib
CORE_PATH	/var/www/html/staging/lib/
CAKE_VERSION	2.10.24
CSS	/var/www/html/staging/app/webroot/css/
CSS_URL	css/
DS	/
FULL_BASE_URL	https://car-stg.motor-fan.jp
IMAGES	/var/www/html/staging/app/webroot/img/
IMAGES_URL	img/
JS	/var/www/html/staging/app/webroot/js/
JS_URL	js/
LOGS	/var/www/html/staging/app/tmp/logs/
ROOT	/var/www/html/staging
TESTS	/var/www/html/staging/app/Test/
TMP	/var/www/html/staging/app/tmp/
VENDORS	/var/www/html/staging/vendors/
WEBROOT_DIR	webroot
WWW_ROOT	/var/www/html/staging/app/webroot/

PHP Environment

Environment Variable	Value
Php Version	7.4.33
User	apache
Home	/usr/share/httpd
Script Name	/app/webroot/index.php
Request Uri	/article/photo/10015329/3298716202006282009530000001
Query String
Request Method	GET
Server Protocol	HTTP/1.1
Gateway Interface	CGI/1.1
Redirect Url	/app/webroot/article/photo/10015329/3298716202006282009530000001
Remote Port	18889
Script Filename	/var/www/html/staging/app/webroot/index.php
Server Admin	root@localhost
Context Document Root	/var/www/html/staging
Context Prefix
Request Scheme	https
Document Root	/var/www/html/staging
Remote Addr	216.73.216.196
Server Port	443
Server Addr	160.251.200.204
Server Name	car-stg.motor-fan.jp
Server Software	Apache
Server Signature
Path	/usr/local/sbin:/usr/local/bin:/usr/sbin:/usr/bin
Http Host	car-stg.motor-fan.jp
Http Accept Encoding	gzip, br, zstd, deflate
Http User Agent	Mozilla/5.0 AppleWebKit/537.36 (KHTML, like Gecko; compatible; ClaudeBot/1.0; +claudebot@anthropic.com)
Http Accept	/
Proxy-nokeepalive	1
Ssl Tls Sni	car-stg.motor-fan.jp
Https	on
Unique Id	ag2LtxtuIc8kb8IU9twvfAAAAUQ
Redirect Status	200
Redirect Ssl Tls Sni	car-stg.motor-fan.jp
Redirect Https	on
Redirect Unique Id	ag2LtxtuIc8kb8IU9twvfAAAAUQ
Redirect Redirect Status	200
Redirect Redirect Ssl Tls Sni	car-stg.motor-fan.jp
Redirect Redirect Https	on
Redirect Redirect Unique Id	ag2LtxtuIc8kb8IU9twvfAAAAUQ
Fcgi Role	RESPONDER
Php Self	/app/webroot/index.php
Request Time Float	1779272631.7596
Request Time	1779272631

====

Include
+
Included Files

Include Paths
- 0/var/www/html/staging/lib
- 4/usr/share/pear
- 5/usr/share/php
- 6-> /var/www/html/staging/lib/Cake/
Included Files
- core(array)
  Cache(array)
  0CORE/Cache/Cache.php
  1CORE/Cache/Engine/FileEngine.php
  2CORE/Cache/CacheEngine.php
  Component(array)
  0CORE/Controller/Component/SessionComponent.php
  1CORE/Controller/Component/CookieComponent.php
  2CORE/Controller/Component/AuthComponent.php
  3CORE/Controller/Component/RequestHandlerComponent.php
  4CORE/Controller/Component/Auth/FormAuthenticate.php
  5CORE/Controller/Component/Auth/BaseAuthenticate.php
  Config(array)
  0CORE/Config/routes.php
  1CORE/Config/config.php
  Configure(array)
  0CORE/Configure/PhpReader.php
  1CORE/Configure/ConfigReaderInterface.php
  Controller(array)
  0CORE/Controller/Controller.php
  1CORE/Controller/ComponentCollection.php
  2CORE/Controller/Component.php
  Datasource(array)
  0CORE/Model/Datasource/CakeSession.php
  1CORE/Model/Datasource/Database/Mysql.php
  2CORE/Model/Datasource/DboSource.php
  3CORE/Model/Datasource/DataSource.php
  Error(array)
  0CORE/Error/exceptions.php
  1CORE/Error/ErrorHandler.php
  I18n(array)
  0CORE/I18n/I18n.php
  1CORE/I18n/L10n.php
  Log(array)
  0CORE/Log/CakeLog.php
  1CORE/Log/LogEngineCollection.php
  2CORE/Log/Engine/FileLog.php
  3CORE/Log/Engine/BaseLog.php
  4CORE/Log/CakeLogInterface.php
  Model(array)
  0CORE/Model/Model.php
  1CORE/Model/BehaviorCollection.php
  2CORE/Model/ConnectionManager.php
  3CORE/Model/ModelBehavior.php
  Network(array)
  0CORE/Network/CakeRequest.php
  1CORE/Network/CakeResponse.php
  Other(array)
  0CORE/bootstrap.php
  1CORE/basics.php
  2CORE/Core/App.php
  3CORE/Core/Configure.php
  4CORE/Core/CakePlugin.php
  5CORE/Event/CakeEventListener.php
  6CORE/Event/CakeEvent.php
  7CORE/Event/CakeEventManager.php
  8CORE/Core/CakeObject.php
  Routing(array)
  0CORE/Routing/Dispatcher.php
  1CORE/Routing/Filter/AssetDispatcher.php
  2CORE/Routing/DispatcherFilter.php
  3CORE/Routing/Filter/CacheDispatcher.php
  4CORE/Routing/Router.php
  5CORE/Routing/Route/CakeRoute.php
  6CORE/Routing/Route/PluginShortRoute.php
  Utility(array)
  0CORE/Utility/Hash.php
  1CORE/Utility/Inflector.php
  2CORE/Utility/ObjectCollection.php
  3CORE/Utility/Debugger.php
  4CORE/Utility/CakeText.php
  5CORE/Utility/ClassRegistry.php
  View(array)
  0CORE/View/HelperCollection.php
- app(array)
  Config(array)
  0APP/Config/core.php
  1APP/Config/bootstrap.php
  2APP/Config/adminconst.php
  3APP/Config/routes.php
  4APP/Config/database.php
  Controller(array)
  0APP/Controller/ArticleController.php
  1APP/Controller/AppController.php
  Model(array)
  0APP/Model/KeywordDictionary.php
  1APP/Model/AppModel.php
  2APP/Model/News.php
  3APP/Model/NewsCategory.php
  4APP/Model/User.php
  5APP/Model/Group.php
  6APP/Model/Catalog.php
  7APP/Model/Car.php
  8APP/Model/CarOther.php
  9APP/Model/Brand.php
  10APP/Model/CarImage.php
  11APP/Model/SerialStory.php
  12APP/Model/Menu.php
  13APP/Model/NewsDetail.php
  14APP/Model/NewsImage.php
  15APP/Model/LinkInfo.php
  16APP/Model/KeywordEngine.php
  17APP/Model/KeywordOther.php
  Other(array)
  0APP/webroot/index.php
  1APP/Lib/Mobile_Detect/Mobile_Detect.php
- plugins(array)
  DebugKit(array)
  Component(array)
  0DebugKit/Controller/Component/ToolbarComponent.php
  Plugin(array)
  0DebugKit/Lib/DebugMemory.php
  1DebugKit/Lib/Panel/HistoryPanel.php
  2DebugKit/Lib/DebugPanel.php
  3DebugKit/Lib/Panel/SessionPanel.php
  4DebugKit/Lib/Panel/RequestPanel.php
  5DebugKit/Lib/Panel/SqlLogPanel.php
  6DebugKit/Lib/Panel/TimerPanel.php
  7DebugKit/Lib/Panel/LogPanel.php
  8DebugKit/Lib/Log/Engine/DebugKitLog.php
  9DebugKit/Lib/Panel/VariablesPanel.php
  10DebugKit/Lib/Panel/EnvironmentPanel.php
  11DebugKit/Lib/Panel/IncludePanel.php
  12DebugKit/Lib/DebugTimer.php
  UploadPack(array)
  Behavior(array)
  0UploadPack/Model/Behavior/UploadBehavior.php
====

Request History

Session

Request

Cake Params

Post data

Query string

Cookie

Current Route

Sql Logs

default

Total Time: 76 ms Total Queries: 23 queries

Query Explain:

Memory

Timers

Logs

View Variables

App Constants

CakePHP Constants

PHP Environment

Included Files

Include Paths

Included Files

Total Time: 76 ms
Total Queries: 23 queries