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マツダ×トヨタのSKYACTIV-HYBRIDとはどのようなパワートレインだったのか
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マツダ×トヨタのSKYACTIV-HYBRIDとはどのようなパワートレインだったのか

2019/07/27
Motor Fan illustrated編集部

SKYACTIV-HYBRIDの前面視。前方吸気/後方排気の自然吸気4気筒エンジンとトランスアクスルを組み合わせるのは、トヨタ・プリウスのシステムと同じ。インマニやスロットル、エアクリーナーはハイブリッド用に専用設計した。

2005年の東京モーターショーに、マツダはスマート・アイドリング・ストップ・システム（SISS）と呼ぶアイドリングストップシステムを出展した。SISSは圧縮行程にあるシリンダーに燃料を噴射して点火し、クランクを逆回転させて別のシリンダーで強い爆発力を得、正回転に戻してエンジンを始動する仕組み。スターター不要の画期的なシステムだが、100%の確率が得られずお蔵入りとなり、スターター方式の現行i-stopが実用化された。

トヨタとの協業を始めた際、最初に取り組んだのはパッケージの確認だった。理由は単純で、システムが搭載できなければ意味がないからである。「スカイアクティブのボディとシャシーは非常に高いポテンシャルを持っている。2本のフロントフレームを絶対に変えないことを命題にした」(開発者)。電気駆動系のユニットをスカイアクティブG2.0と組み合わせつつ、フロントフレームに手を加えることなく収めるため、エンジン搭載位置をミリ単位で外側にずらすと同時に、エアクリーナーなどの形状や位置を変えた。

掃気を促す4-2-1排気とはせず、コンベンショナルな4-1排気とした。その代わり、クールドEGRを採用してノッキング限界を緩和するアプローチ。ベース車の圧縮比13に対し、ハイブリッド車は圧縮比を14に高めている。

クールドEGRでノッキング限界を高める手法は、スカイアクティブG第一弾としてデミオに投入した1.3ℓ版と同じ。クールドEGRによって燃焼室内の作動流体の温度を低減することができるので、ノッキングが改善された分、点火進角が可能になって燃焼効率が向上する。

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