モデル末期のホンダ・フィットRSは買いか？L15B＆6速MTは「ホンダミュージック」が堪能できる望外に官能的なパワーユニットモデル末期のホンダ・フィットRSは“買い”か“待ち”か？…三代目後期にしてようやく辿り着いた完成形。新型での継続設定は期待薄、今すぐ“買い”だ！

2019/08/27
遠藤正賢

すべての写真を
見る

　では、それが最新のフィット、その中で最もスポーティな「RSホンダセンシング」6速MT車では、どのように変化したのだろうか？　結論から言えば、予想を遥かに上回るレベルで、快適かつ官能的なクルマに進化していた。

フロント・ストラット式、リヤ・トーションビーム式サスペンション。図中の解説は二代目に対する現行三代目デビュー時の改良点

　走り出してすぐに感じるのは、文字通り「隔世の感」を覚える静粛性の高さとフラットライド感。NVHは常にフィットの弱点として指摘され続け、世代交代の際はもちろんマイナーチェンジの時にも必ず大幅にテコ入れされていたポイントだが、三代目のモデル末期にしてようやく熟成の域に達したと言っていい。

　実際に2017年6月のマイナーチェンジでは、走りの要となるボディ開口部やサスペンション取付部を中心に補強材追加や板厚アップを行い、ステアリングのベアリング部の剛性をアップ。ダンパーのバルブ構造を変更したほか、メルシート（フロアパネルの制振材）の板厚アップなども実施している。

フィットRS用L15B型1.5L直4直噴DOHC i-VTECエンジンの性能曲線

　フィットの1.5L直4エンジンは、2002年9月に追加された当初はSOHC VTECのL15A型エンジンで、81kW(110ps)/5800rpm、143Nm(14.6kgm)/4800rpmというスペックだったが、2代目となった際に88kW(120ps)/6600rpm、145Nm(14.8kgm)/4800rpmへ進化。3代目では直噴DOHC i-VTECのL15B型にスイッチし97kW(132ps)/6600rpm、155Nm(15.8kgm)/4600rpmへと、徐々に出力＆トルクアップされていった。

　この間にフリクション低減や動弁系の軽量化なども実施されたためか、3000rpm以下の低回転域では至って静か。ボディ・シャシー側のNVH向上策と相まって、初代のデビュー当初よりも黒子に徹するようになった。

　だが、初代の頃と決定的に異なっているのは、ここから先だ。徐々にエンジンの音質が唸るようなそれに変化していき、4000rpmにも達すると「ホンダミュージック」とも形容されるハイトーンに。そのまま6800rpmのレッドゾーンまでスムーズに吹け上がっていく。

インテRのK20A型エンジンは220ps/8000rpm、206Nm/7000rpmを発揮

　ただしその際の加速フィールは至ってリニアで、多くのDOHC VTECエンジンに見られる「ジキルとハイド」的な急変は最早見られない。絶対的なパワー・トルクと最高回転数は遠く及ばないものの、DC5型インテグラ・タイプRやEP3型シビック・タイプR、CL7型アコード・ユーロRに搭載された頃のK20A型エンジンに極めて近い、リニアで扱いやすい加速特性と鋭い吹け上がり・レスポンス、そして甲高いエンジンサウンドがそこにあった。

フィットRSの6速MT。ギヤ比は1速…3.461、2速…1.869、3速…1.303、4速…1.054、5速…0.853、6速…0.727、後退…3.307、最終減速比…4.625

　またMTは当初5速だったが、2010年10月に行われた二代目のマイナーチェンジで6速化。と同時にシフトストロークが55mmから45mmに短縮され、三代目となった際にもシフトフィールの改善が図られている。

　その感触がまた絶妙で、操作力は軽めながらエンゲージの際の手応えはソリッドかつストロークも短い。やはり軽めのクラッチと相まって、小気味よいシフトチェンジを楽しめながら、長距離長時間のドライブでも疲れにくいものとなっていた。