フィアット・パンダ | 自動車史に残る（はず）0.9ℓ直2SOHC＋可変バルブタイミング＆リフト機構＋ターボは、2020年に乗っても魅力的か？

2020/06/21
MotorFan編集部鈴木慎一

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　パンダのツインエアエンジンの技術的な見所は「唯一の2気筒」だけではない。ツインエアは、DOHCではなくSOHC、つまりカムは1本だけ。現代の多くのエンジンはDOHCであるのはご存知だと思うが、ツインエアはシングルカムで4バルブ（吸気2、排気2本、全体で8バルブ）を駆動する。しかも、吸気バルブタイミングだけでなく、バルブのリフト量も可変にできるのだ。
　可変バルブタイミング＆リフトの代表例はBMWのバルブトロニック、メルセデス・ベンツのカムトロニック、トヨタのバルブマチック、日産のVVELなどがあるが、フィアットのツインエアの可変バルブタイミング＆リフト機構「マルチエア」はシングルカムで油圧を使うのが特徴だ。
　油圧式のメリットは、バルブタイミングとリフト量の制御が機械機構の制約を受けないことだ。

ノーマルオープン型のソレノイドバルブを油圧で作動させ、その力でバルブを押し下げる油圧機構を使うマルチエアは、独・シェフラー・グループが開発した「ユニエア」システムがベース。もともとユニエアの開発にフィアット中央研究所が協力しており、実用化された最初の顧客がFPT（フィアット・パワートレイン・テクノロジーズ）だったこともうなずける。

上のイラストが初代マルチエアの構成。カムシャフトは排気側だけであり、これが回転するとイラストに描いた青いカムの部分がポンプユニットを押し、吸気バルブを１回作動させるぶんの油圧を発生させる。この油圧は高圧チャンバーに送られ、その同軸上にあるソレノイドバルブによって吐出され、バルブを押し下げる。使い切らなかった油圧は再びソレノイドバルブに戻り、アキュムレーターにリザーブされる。

　ボンネットを開けると「Twin Air」の文字が刻まれたエンジンカバーが見える。いつもならカバーを外してエンジン本体を見るところだが、ツインエアの場合は、カバーとインテークマニフォールドなどが一体化していて、おいそれとは外せない。このなんの変哲もない黒いカバーの下に、「誰も追いついてこられなかった」（結果的にだけれど）先進技術が隠されていると思うと、ちょっとした振動など愛おしいと感じるはずだ。

　さて、そのツインエアの燃費はどうだったか？
　JC08モード燃費は18.4km/ℓ。高速道路を90-100km/hで淡々と走ったときの実燃費は17.2km/ℓだった。200kmほど走った総合燃費は15.6km/ℓだった。

　2011年デビューのパンダ。乗って楽しいクルマらしいクルマだ。コネクティビティや先進運転支援などは現代のクルマの基準からしたらやはりひと昔前の水準だ。しかし、だからと言ってなにか不足しているものがあるかと問われれば、「いや、これで充分。これが楽しくていいです」と答える。
　パンダ（500もそう）を選ぶセンスと生活スタイルには、ちょっと憧れがある。20代の若者が90年代前半に初代パンダで感じたのとは少し違うかもしれないが、50代になって2020年に現行パンダに乗っても、「やっぱりパンダは楽しいな」は変わっていなかった。
　実はパンダ、ちょっと欲しくなった。もし僕がパンダを選ぶとしたら、パンダを選ぶ口実は「これ、自動車史に残るエンジンが載ってるんだよ」である。

給油口はキャップレスタイプ。燃料がハイオク指定（欧州だとRON95だが、日本だとハイオクになってしまう）なのがちょっと残念

フィアット・パンダ Easy
全長×全幅×全高：3655mm×1645mm×1550mm
ホイールベース：2300mm
車重：1070kg
サスペンション：Fマクファーソンストラット式 Rトーションビーム式
エンジン形式：直列2気筒SOHC
エンジン型式：312A2
排気量：875cc
ボア×ストローク：80.5mm×86.0mm
圧縮比：10.0
最高出力：85ps（63kW）/5500rpm
最大トルク：145Nm/1900rpm
過給機：ターボチャージャー
燃料供給：PFI
使用燃料：ハイオク
燃料タンク容量：37ℓ

JC08モード燃費：18.4km/ℓ
車両価格○224万円

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