技術開発]

2018/04/19

《目次》
【1】【スズキ・エスクード1.4ターボ試乗】トヨタC-HRに強力なライバル出現。これはSUVのスイフトスポーツだ！[2017年10月1日更新]
【2】スズキ・エスクードに待望の高性能モデル「1.4ターボ」追加！[2017年7月27日更新]

【スズキ・エスクード1.4ターボ試乗】トヨタC-HRに強力なライバル出現。これはSUVのスイフトスポーツだ！

走りの楽しさと快適性、SUV本来の機能を兼ね備えた、貴重な本格コンパクトSUV。ハンガリー子会社のマジャールスズキ社で生産されたものが日本へ輸入、販売されている現行4代目スズキ・エスクード。2015年10月の国内発売以来「1.6」のみ設定されていたが、今年7月に待望の高性能モデル「1.4ターボ」が追加された。果たしてその走りとは。

スズキ・エスクード1.6。ホットハッチさながらの1.4ターボに対し、外観も落ち着いた雰囲気にまとめられている

先代3代目ではビルトインラダーフレームを持つFRベースの本格SUVだったスズキ・エスクードが、2015年10月に国内販売が開始された現行4代目では、SX4 S-クロス譲りの新世代Cセグメント用FFプラットフォームを採用。車重が約400kg軽量化されながらも、高いボディ・シャシー剛性を得て、路面と速度域を問わずしなやかな乗り心地とハンドリングを備えている。

だが、その極めて高いシャシー性能に対し、デビュー当時唯一設定されていたのは、117ps/6,000rpm・15.4kgm/4,400rpmというスペックのM16A型1.6L直4ガソリンNAエンジンと6速ATを組み合わせる「1.6」のみ。4WD車で1,210kgという車重以上にシャシーがパワートレインの性能を圧倒的に上回る印象を、特に高速道路やワインディングで乗り手に与えていた。

しかしながら、待望のK14C型1.4L直4直噴ガソリンターボ「ブースタージェットエンジン」と6速ATを搭載する高性能グレード「1.4ターボ」が、今年7月26日に追加された。

このエスクード用K14C型はレギュラーガソリン対応ながら、最高出力は19psアップの136ps/5,500rpm、最大トルクは実に6kgmアップの21.4kgmを、2,100～4,000rpmの低回転かつ広範囲で発生する。

6速ATが静粛性および燃費向上のため、1・2速を中心にギヤ比が高められているのが懸念材料ではあったものの、1.6の致命的な弱点を解消してくれるパワートレインがようやく搭載されたものと、試乗する前から期待値は最高潮に達していた。

実際に試乗すると、その期待は、良い意味で裏切られることになる。

K14C（赤線）とM16A（青線）の性能曲線。全回転域でパワー・トルクともK14Cが上回り、かつ低回転域の広範囲で20kgm超のトルクを発生することがうかがえる

「走り出した瞬間から、その良さが体感できる」とは、やや誇張気味に使われることが多い宣伝文句だが、このエスクード1.4ターボにその通例は当てはまらない。1,500rpm時点で20kgm近いトルクが生み出されるため、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間に余裕のあるを加速感を得られる。しかもそのレスポンスは決して敏感すぎず、ペダルストロークとエンジン回転に対してリニアに加速していくため、一般道を流れに沿って走る時でも意のままに速度をコントロールできる。

1.6が苦手とする高速道路やワインディングではどうか。高速道路では、トルクのみならずパワーも全回転域で大幅にアップした効果は大きく、追い越し加速で低回転域から高回転域まで回しきっても、ダウンサイジングターボにありがちな「低回転域の高トルクに対し高回転域のパワーが少なく、高回転高負荷域ではむしろかったるい」ということはない。むしろ回転が上がるほど、ターボながら伸びの良い加速とともに甲高い快音を響かせるため、不必要に高回転域を多用したくなるほどだ。

そして、ワインディングに持ち込むと……「これは楽しい！」と、あまりにもシンプルな感想を、ただただ叫び続けるより他になくなってしまった。

ブラックに塗装された17インチホイール。タイヤは215/55R17 94Vのコンチネンタル・コンチエココンタクト5

この1.4ターボ、1.6に対するシャシーの変更点はない。全長×全高×全幅＝4,175×1,775×1,610mm、ホイールベース2,500mm、車重1,220kgと、SUVとしては軽量コンパクトかつ低重心なパッケージもほぼ同じ（車重のみ1.6L NAは1,210kg）で、215/55R17 94Vのコンチネンタル・コンチエココンタクト5を履くという点も同様だ。

直進では、低速域でひび割れた路面を走っても不快なフロアの振動は発生せず、高速道路で継ぎ目を踏んでも強い突き上げ感はなく、フラットライドに終始する。そしてコーナリング時は、ゆっくりとロールしながらリニアにヨーが立ち上がり、路面の凹凸をしなやかにいなしながら弱アンダーステアを維持するという、現行エスクードがデビュー当初から備えていた理想的な乗り心地と操縦安定性を、そっくりそのまま受け継いでいる。

このシャシーと電子制御4WD「オールグリップ」に、3,000rpm程度まで回せば急坂も楽に上れる高トルクかつ、高回転域の伸びもサウンドも心地よい1.4Lターボエンジンが組み合わされることで、ワインディングでは上り・下り問わず抜群のコントロール性を獲得。「オールグリップ」を「SPORT」モードに切り替えるか、パドルシフトを駆使して6速ATをマニュアル変速させて走ればホットハッチ、それも本場欧州の上質なそれに匹敵する走りの世界を堪能できる1台に仕上がっていた。

ライバル車トヨタC-HRとの走りの違いは？

トヨタC-HRの225/50R18タイヤ。写真の銘柄はミシュラン・プライマシー3

端的に言えばC-HRは「SUV風の5ドアクーペ」であり、後席はあくまで荷物置き場か必要に迫られたら人を乗せるためのものでしかない。その本質は、夫婦や恋人同士がドライブを楽しむためのデートカー、もしくはオーナー一人が走りとスタイルを楽しむためのドライバーズカーである。

対するエスクードは視界も室内・荷室空間も広く、3人以上のグループが移動中の景色や会話を楽しみながら、旅行やアウトドアへ向かうという、SUVに本来求められる機能を十全に備えている。内外装は無骨に過ぎるきらいがあるものの、クロスオーバーSUVばかりとなった今となっては、エスクードは走りの楽しさと快適性を兼ね備えた貴重な本格コンパクトSUVという、他車にない強烈な個性の持ち主として高く評価したい。

→【スズキ・エスクード1.4ターボ試乗】トヨタC-HRに強力なライバル出現。これはSUVのスイフトスポーツだ！

スズキ・エスクードに待望の高性能モデル「1.4ターボ」追加！

スズキ・エスクード1.4ターボ。ボディカラーはブライトレッド5×ブラック2トーンルーフ

2015年10月の日本仕様発売当初は、1.6L直4ガソリンエンジン＋6速ATのみを設定していたスズキの本格コンパクトSUV「エスクード」に、1.4L直噴ターボ「ブースタージェットエンジン」＋6速AT搭載モデルを追加。スポーティグレード「1.4ターボ」として、7月26日に発売した！

現行4代目エスクードは、小型クロスオーバーSUV「SX4 S-クロス」譲りの新世代Cセグメント用FFプラットフォームを採用。ビルトインラダーフレームを持たない通常のモノコックボディを採用するとともに、ハンガリー子会社・マジャールスズキ社で生産したものを日本へ輸入している。

K14C型1.4L直噴ターボエンジン

日本で販売されるスズキ車としては初搭載となるK14C型1.4L直噴ターボエンジンは、6つの噴射口を持つマルチホールインジェクターを横一列に配置しつつ、高圧燃料ポンプで燃料を微粒化しつつ燃圧を緻密に制御。

レギュラーガソリン対応ながら、1.6L NAエンジンに対し19psアップの136ps/5,500rpmを確保した。最大トルクも1.6L NAエンジンの15.4kgmから21.4kgmへと大幅に増強され、かつ2,100～4,000rpmの低回転かつ広い範囲で発生する扱いやすい特性を得ている。

パドルシフトによるマニュアルモードを備えた6速ATは、1.6L NA用に対し1速および2速を中心にギヤ比を高め、静粛性と燃費を改善。その結果、JC08モード燃費16.8km/Lを達成している。

発売前に行われたメディア向け撮影会では、急坂のある会場内でごくわずかに発進加速を試してみたが、1.6L NAモデルでは1,200kg強の車重に対し「1人乗りなら必要充分」レベルだったものが、この1.4Lターボでは余裕かつ意のままに急坂を上れることが確認できた。

内外装も、上質感を追求した従来からの1.6L NA車と大きく異なる、スポーティなテイストが与えられている。

エクステリアには、5スロットタイプのメッキフロントグリル、ブラック塗装の17インチアルミホイール、レッドプロジェクターカバー付きLEDヘッドランプ、高輝度シルバー塗装のLEDサイドターンランプ付きカラードドアミラーおよびルーフレールを装着した。

インテリアにも、レッドステッチ入りのステアリングホイール・シフトブーツ・シート、アルマイトレッド加飾入りのメーターリング・エアコンルーバーリング・センタークロックガーニッシュ、ステンレス製ペダルプレートを装着。黒を基調としながら赤のアクセントを加えた、ホットハッチさながらの装いにコーディネートされている。

さらに、フロント2個・フロントツイーター2個・リア2個で構成される6スピーカー、アームレスト機能付きコンソールボックス、SRSカーテンエアバッグ、フロントシートSRSサイドエアバッグを標準装備。従来からのミリ波レーダーによる「レーダーブレーキサポート2」やACCに加え、安全・快適装備を充実させた。

ボディカラーはブライトレッド5、サバンナアイボリーメタリック、アトランティスターコイズパールメタリックにブラック2トーンルーフを組み合わせた3種類のほか、ギャラクティックグレーメタリック、コスミックブラックパールメタリック、クールホワイトパールのモノトーン色3色を設定。

「AUTO」「SPORT」「SNOW」「LOCK」の4種類からなる走行モードに、4WD制御と電動パワーステアリングとの協調制御による操舵トルクアシスト機能を備えた電子制御4WD「オールグリップ」搭載モデルのみの設定で、価格は2,586,600円。

→スズキ・エスクードに待望の高性能モデル「1.4ターボ」追加！

いっそ別の名前でも良かったのでは？　総合評価：4点

フレーム付き、縦置きエンジンで後輪駆動ベースの本格オフローダーだったエスクードが、４世代目でガラリとコンセプトを変えた。ＳＸ４Ｓ─クロスとシャシーを共用するモノコックボディにＦＦまで用意する、今風ＳＵＶになったのだ。とは言え乗ってみると、ボディは剛性感があるしアイポイントも高く、頼れる感じは出ている。１・６ℓエンジンはトルク感が薄いが、４つの走行モードを選べる電子制御式４ＷＤは日常プラスαでは十分な性能を発揮しそう。実は、先代も“エスクード２・４”と名前を変えて継続販売されている。自信があるなら新旧併売なんて要らないのではと思うのだが。そんなことなら、いっそ別の名前にしたらよかったのでは？
（島下泰久著『2017年版間違いだらけのクルマ選び』〔草思社刊〕より）

最新刊『2018年版間違いだらけのクルマ選び』島下泰久著〔草思社刊〕