世界のエンジンオールアルバム　file 002: TOYOTA GR series トヨタGRエンジン：直噴＆ポート噴射併用“D-4S”の嚆矢、アルファード／ヴェルファイアも採用

2018/06/04
Motor Fan illustrated編集部

2GR-FKS＋8速AT（写真はレクサスRX用）。アルファード／ヴェルファイアはポート噴射仕様の2GR-FEから本機へスイッチ。直噴インジェクターを備えることでノッキング耐性を高められるが、無闇に高出力を追求するのではなく中低速トルクの増強に注力した。ポート側の最大燃料噴射圧は530kPa、直噴側は20MPa。

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■ 2GR-FKS
シリンダー配列　V型6気筒
排気量　3456cc
内径×行程　94.0×83.0mm
圧縮比　11.8
最高出力　221kW/6600rpm
最大トルク　361Nm/4600-4700rpm
給気方式　NA
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　ロッカーアーム
燃料噴射方式　DI+PFI
VVT／VVL　In／×

　直列のJZ系・G系とV型のVZ系・MZ系を整理統合し、すべてV6化するため2002年に4.0ℓの1GR-FEから登場。それまで6気筒では2.0ℓ版が用意されているのが通例だったが、各社とも2.0〜2.5ℓクラスは4気筒が担うようになり、このGRシリーズも2.5ℓがボトムレンジである。

　2.5ℓから4.0ℓまで、縦置き／横置き、直噴にポート噴射併用、そしてハイブリッド用アトキンソンサイクル版まで、ないのは過給仕様くらいで、多種多様な仕様が存在する。アルミブロックに鋳鉄ライナーを仕込んだオープンデッキシリンダーにボアピッチ100.5㎜というのが基本諸元。デュアルVVT-iを使うのは全機共通（2GR-FXEを除く）。シリンダーヘッドを上下で分離してモジュール化するなど、多バリエーションを展開するための合理化も図られている。

　国内デビュー版の3GR-FSE&4GR-FSEではストイキ直噴であるD-4を装備するが、2GR-FSEではポート噴射併用のD-4Sが装備されている。

8GR-FXS＋10速AT。トヨタのマルチシリンダーの主力・GRシリーズの最終進化版。ベースとなった2GR-FXEからは、動弁系・ピストンの軽量化、エキマニ一体型シリンダーヘッド、EGRの付加等が施され、出力・トルクともピーク発生を高回転域に移行。吸気側VVTは可動域を拡大し中間ロック機構を備えたVVT-iWに変更、アトキンソンサイクル運転に備える。搭載車種のLC500hでは、4段変速機と電気式CVTを組み合わせて5.0ℓV8HEVを超える駆動力を発生するとしている。

■ 8GR-FXS
シリンダー配列　V型6気筒
排気量　3456cc
内径×行程　94.0×83.0mm
圧縮比　13.0
最高出力　220kW/6600rpm
最大トルク　356Nm/5100rpm
給気方式　NA
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　ロッカーアーム
燃料噴射方式　DI+PFI
VVT／VVL　In／×

2GR-FXS。中大型HEVに用いるアトキンソンサイクルユニットで、2GR-FXEをベースとしたユニット。横置きレイアウト。D-4Sを備え、運転状態によってポート噴射と筒内直接噴射を使い分けるのは同様ながら、中間ロックVVTや排気冷却などを用いて、さらに高効率を追求した。

■ 2GR-FXS
シリンダー配列　V型6気筒
排気量　3456cc
内径×行程　94.0mm×83.0mm
圧縮比　13.0
最高出力　193kW/6000rpm
最大トルク　335Nm/4600rpm
給気方式　NA
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　ロッカーアーム
燃料噴射方式　PFI
VVT／VVL　 In-Ex／×