YAMAHA SR400/RZ250/RZ350 モーターサイクルと触媒：厳しくなる排気規制にどう対応して魅力を維持していくか

触媒は運動性への影響が少ない唯一の“空きスペース”であるオイルパンとリヤタイヤの間に設置。運転領域の広さに対応するため、二系統の触媒を状況に応じて使い分ける。

空気燃料比がリッチ側に大きく振れる加速時や最高出力付近ではエアインダクションによりHCを排気管内で酸素と反応（燃焼）させる。自動車用の高出力エンジンと同様だ。

BMW・S1000RRの例。4-2配管の集合部に触媒を置くレイアウト。その巨大さがうかがえる。（FIGURE：BMW）

自動車ではセラミック系のコージェライト担体（右）が広く用いられるが、振動が多く、スペース的な制約の大きい二輪では、溶接による固定が可能なメタル担体（左）が主流だ。

ヤマハSR400。1978年に登場し、数々の改良を受けながら2008年に規制に対応できずに生産中止。2010年に燃料噴射システムを備えて再登場するも、2017年に再び「平成28年自動車排出ガス規制」未対応のために生産中止。しかし即座に同規制に対応した仕様とし、2018年に再再登場を果たしている。

ヤマハは現在も数多くの空冷エンジン車を販売する。写真は40年近く販売されるSR400（キャブレター仕様時）。現在はインジェクション化、EURO4規制対応が決定している。

ヤマハRZ250。

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