「クラウンの伝統的な乗り心地」に重きを置いた今後の進化が望まれる 〈トヨタ・クラウン1200km試乗〉純和風の景色に溶け込む「日本の高級車」らしいスタイルは健在。三代続いた走りの悪癖は改善されるも小ぶりなシートが疲労感を助長

• 2019/07/08
• 遠藤正賢

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　そして辿り着いた大阪城前にクラウンを置き、その全景を眺めてみると、どんなに新型がスポーティな装いとなり、6ライトウィンドウを採用したとしても、やはりクラウンはクラウンであり、日本の高級車であるということをしみじみと実感する。幾度もの焼失・復興を経てはいるものの、安土桃山時代から江戸時代にかけての装いを今に伝える天守閣と巨大な石垣・堀を前にして、新型クラウンは見事にその威容に溶け込んでいた。

　最後に、同日発売のカローラスポーツとともに初採用されたコネクティッドサービス、その中で最も使用頻度が高いであろう「AI音声エージェント」について言及しておきたい。結論から言えば、曖昧な表現を理解し適切な答えを返す能力には長けているものの、音声認識能力そのものはまだ発展途上。一語一語ゆっくり明確に発話しなければ会話の内容を認識してくれないケースが多々見られた。有人のオペレーターサービスが不要になるのは当分先、というのが率直な印象だ。

　なお、市街地での走行を1割強含みつつ、高速道路を中心に往復約1200km走りきったのちのトータル燃費は11.1km/L。特に燃費を意識せず早めの流れに乗り、持てるパフォーマンスを相応に堪能しながら走行した結果がこれならば、WLTC総合モード燃費（12.4km/L）と比較しても悪くない数値と言えるだろう。

　このように、新世代のプラットフォームを得た新型クラウンは、シートにこそ大きな課題を残すものの、走りそのものは欧州の高級スポーツセダンに互する実力を手に入れたと言える。ドイツ・ニュルブルクリンク北コースで鍛え上げたというのは、どうやら伊達ではないらしい。

　だが、これはレクサスにも言えることだが、「クラウンを敢えて欧州、特にドイツの高級スポーツセダンと同じ土俵に上げる必要があるのか？」と、商品企画の根本に対し大きな疑問を抱かざるを得ない。

　新型クラウンのサスペンション開発においては「欧州車に負けない運動性能」と「クラウンの伝統的な乗り心地の実現」が目標に掲げられているものの、肝心の後者が達成できているとは言い難い。

　無論、長距離長時間の移動に使われることが多い高級セダンなので、高速域での安定性は優先順位の高い性能だ。しかし、ドイツ車と同様のクイックで硬質な乗り味は、果たして必要なのだろうか？　答えは「No」だ。ドイツ車と同様のキャラクターを与えることは、クラウンの存在価値を自ら放棄しコモディティ化させるのと同義である。

「クラウンの伝統的な乗り心地」に一番の優先順位を置きながら、「欧州車に負けない運動性能」を目指す。これこそが、今後のクラウンに求められる進化の方向性であり、ドイツ車に埋没せず生き残る方策だろうと、筆者には思えてならない。

【Specifications】
＜トヨタ・クラウン2.0Lターボガソリン車RSアドバンス（FR・8速AT）＞
全長×全幅×全高：4910×1800×1455mm　ホイールベース：2920mm　車両重量：1730kg　エンジン形式：直列4気筒DOHCターボ　排気量：1998cc　ボア×ストローク：86.0×86.0mm　圧縮比：10.0　最高出力：180kW(245ps)/5200-5800rpm　最大トルク：350Nm(35.7kgm)/1650-4400rpm　WLTC総合モード燃費：12.4km/L　車両価格：559万4400円