N-BOXは走りと安全装備、スペーシアはデザインが劇的に進化【ホンダN-BOXvsスズキ・スペーシア試乗インプレ】価格差は税別10万円。だがそれ以上の価値がN-BOXにはある

2018/04/12
遠藤正賢

ホンダN-BOXカスタムG・Lターボホンダセンシング（左）、スズキ・スペーシアハイブリッドXSターボ（右）

2011年12月の発売以来、12・13・15・16年の4年にわたり軽乗用車販売台数No.1を記録し、16年12月に累計販売台数100万台を突破したホンダの背高軽ワゴン「N-BOX」は、17年8月末にフルモデルチェンジ。その3ヵ月半後、直接のライバルであるスズキ「スペーシア」も2代目にスイッチした。

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スズキとしてはN-BOXのデビュー以来、スペーシアの前身である「パレット」の頃より販売台数でダブルスコアの大差を付けられ続けている雪辱を果たすべく、満を持して投入した新型スペーシアであるが、18年3月の時点でまだその想いは遂げていない。そして、純粋にクルマ同士を比較しても、ともに2代目となった両車はむしろ初代の頃よりも多くの点でN-BOXの方が上回っている。

両車の特徴とスペーシア単独の走りについてはすでに別の記事で紹介しているので、ここでは両車の違いとN-BOXの試乗インプレッションを中心にお届けしたい。今回試乗したのはいずれもFF車で、N-BOXが「G・EXホンダセンシング」（NA・標準仕様）と「カスタムG・Lターボホンダセンシング」、スペーシアが「ハイブリッドX」（NA・標準仕様）と「カスタムハイブリッドXSターボ」だ。

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N-BOXの走りは背高軽ワゴンの次元を遥かに超えている！

両車がフルモデルチェンジに伴い大きく進化し、ライバルを上回ったポイントは実は明確で、初代で弱点と指摘され続けていた部分と見事に合致している。それは、N-BOXでは走りと安全装備、スペーシアではデザインになる。

初代N-BOXはホンダが初めて手掛ける背高軽ワゴンであると同時に、パワートレインやプラットフォームを含めてすべてを新規開発したものだったということもあり、その走りはやや洗練を欠いていたため、5年半のモデルライフにおいてほぼ毎年のように改良が加えられた。

そこで新型では、エンジンのボア×ストロークを従来の64.0×68.2mmから60.0×77.6mmに変更する大手術を行い、さらにNAエンジンに可変バルブタイミング・リフト機構「VTEC」、ターボエンジンには電動ウェイストゲートを、軽自動車で初めて採用している。

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そのうえボディに超高張力鋼板を多用し、パネル間の溶接・接合にシーム溶接や構造用接着剤を多用することで、剛性を高めながら車両全体で約80kg軽量化。シャシーも基本的な容量・剛性を高めながら高応答タイプのものを積極的に採用した。

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これらの効果は、特にNA車で大きな効果を発揮している。最低車重が950kgだった初代は乗り心地とハンドリングと安定性の妥協点をどこに置くかで苦慮し続け、加速性能においても高速道路では流れに乗るのが精一杯だったのに対し、新型はNAでも余裕とまではいかないまでも、頑張れば高速道路でも流れをリードすることができる。

そして、ハンドリングこそ新型でも軽快とはいかないが、NA、ターボともロールスピードは遅く直進安定性は抜群で、静粛性も絶品というより他にない。そして、あらゆる路面の凹凸を速度域を問わずキレイにいなし、乗員に不快な入力をほとんど伝えず、フラットな姿勢を保ち続けるその乗り味は、コンパクトカーどころか最新の国産フラッグシップサルーンすら遥かに凌ぐ水準だ。

スペーシアもN-BOXより約30kg軽いうえマイルドハイブリッドを搭載するため、加速性能とハンドリングは遜色ないが乗り心地は硬く、特にNA車はリヤが跳ねやすい傾向にある。また静粛性も、N-BOXがエンジン音、ロードノイズ、風切り音とも上手く不快な音域を抑えているのに比べると、スペーシアは耳障りな音域がそのまま伝わってくる印象を抱いた。