Mazda Axela 新型マツダ･アクセラのデビュー間近！ 今こそ現行三代目をおさらいしておこう

• 2018/11/12
• MotorFan編集部

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モデルチェンジを目前に控えているマツダ3。新型は日本でもアクセラを名乗らず、グローバル共通の「3」というネーミングに統一されるという見方もあるが、いずれにせよ当サイトでは来たるXデーを11月28日と予想している。そこで消費者目線で気になってくるのは、現行三代目のアクセラは買いか否か、という点だ。「熟成の最終型」とはよく聞くフレーズだし、新型が発表されれば現行モデルの大幅値引きが期待できる、という現実もある。そこで当記事では2016年のビッグマイナーチェンジ時の試乗レポートを振り返り、現行アクセラをおさらいしてみたい。

TEXT●石井昌道（ISHII Masamichi）
PHOTO●神村 聖（KAMIKURA Satoshi）／前田惠介（MAEDA Keisuke）

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初出の技術「G-ベクタリングコントロール」によりマツダが目指す「人馬一体」の走りは実現されたか？ 今回のアクセラは「大幅改良」といえど、あらゆる領域に深く踏み込んでいる。エンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーなどのSKYACTIV技術を統合的に制御。ステアリング操作に対してエンジンの駆動トルクを変動させる「G-Vectoring Control」により、滑らかな車両挙動を実現させた。さらに、ディーゼルエンジンにも数々の新技術を搭載。SKYACTIV-D1.5がアクセラに搭載されたのもニュースだ。（2016年8月発売「マツダ･アクセラのすべて」より抜粋）

ディーゼルのメリットがプレミアム感として際立つ

　九世代続いたファミリアがアクセラへと生まれ変わったのは2003年のこと。ファミリア時代は日本国内マーケットへ軸足を置き、いわゆる5ナンバー枠にこだわっていたが、全幅1700㎜未満では欧州Cセグメント市場のトレンドに合わなくなってきていた。自動車の本場であり、本質的な走りの性能への要求が高い欧州。そこで成功することはマツダにとって悲願であったから、思い切って殻を打ち破っての改名だったわけだ。その思い切りは見事に当たり、VWゴルフを始めとする強豪がひしめく欧州Cセグメントで大成功を収め、アクセラは一時期マツダの販売の1/3を占める大黒柱になった。今でもB〜Dセグメントで勝負するマツダの中心的な存在だ。

　そのアクセラの三代目モデルは、スカイアクティブ・テクノロジーと魂動デザインを採用した新世代商品群の第三弾として2013年にデビューし、このたび大幅改良を受けた。現在のマツダは従来型の定期的なマイナーチェンジという考えを改め、新技術などいいモノができれば随時投入していく手法を採っている。アクセラもすでに改良は三度目となるが、今回は人馬一体の走りを追求する「スカイアクティブ ビークル ダイナミクス」の第一弾となる「G-ベクタリング コントロール」の初採用、デザイン変更、スカイアクティブ-D1.5の追加、スカイアクティブ-Dの「DE精密過給制御」及びノック音を抑制する「ナチュラル・サウンド・スムーザー」「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」の採用など、まさに大幅な改良となっている。

　もともとアクセラのパワートレーンのラインナップは1.5ℓと2.0ℓのガソリン、2.2ℓディーゼルターボ、ハイブリッドが用意され種類の多さを誇っていたが、ガソリンとスカイアクティブ-D2.2のパフォーマンス及び価格差は小さくなく、かといってハイブリッドはマツダを選択する動機とマッチングしないという声は聞かれていた。「ちょうどいいのがないんだよナ」というわけだが、そんな人が気になるのが新たなスカイアクティブ-D1.5だろう。

　デミオとCX-3に搭載されている同ユニットは最高出力105㎰、最大トルク270Nm。日常的な走行で要となるトルク数値で見れば、スカイアクティブ-G1.5の144Nm、スカイアクティブ-D2.2の420Nmの中間的な存在となる。ちなみに今回、2.0ℓのガソリンはラインナップから外れている。

　ディーゼルで気になる音・振動及び排気ガス性能は、昔に比べればどのメーカーのユニットも劇的に良くなっている。排気ガスは少なくとも日欧米など自動車先進国の規制上はガソリンとほぼ同じレベルになっていて問題なし。昨今の話題はリアル・ドライブ・エミッション、すなわち実走行との性能の乖離だが、マツダのスカイアクティブ-Dは低圧縮比としてそもそもの有害物質の発生を抑えているから他よりも有利だ。音・振動に関しても低圧縮比なら同じく発生が少ないので有利になるが、それでもガソリンよりは大きくなりがち。また、ディーゼルのライバルを探すとその多くが遮音・静音にもコストをたっぷりかけている欧州プレミアムカーになってしまうので、入念にチェックすべき項目ではある。

　コクピットに収まってエンジンを始動し、まずはアイドリング状態で耳を澄ませてみる。一般的なガソリン車に比べれば、音量はほんの僅かに大きめ。Dレンジに入れて普通に発進してみても、その印象は変わらない。それと知らず、オーディオでもかけていればガソリン車だと勘違いしてもおかしくはない。ただし、ディーゼルの音・振動が最も出やすい、低回転でやや強めの加速をした時、つまり大きなトルクを要求した時はガソリンとは明らかに違う「カラカラ音」は耳に届いて取れたような音質で、少しだけ尖って聞こえるが音量はさほどではないので、これをうるさいと感じる人は少ないはず。

　じつは直前に同じエンジンを搭載するCX-3にも試乗したのだが、それに比べると随分と静かになっていた。セグメントが上な分、遮音・静音性能が高いという面もあるが、新たに採用した「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」の効果が大きいようだ。というのも「カラカラ音」は残っているものの、様々な走り方をしてみても、どこかのエンジン回転数で音が盛り上がって耳障りが悪くなったりすることがなく、嫌な音質が安定的に抑え込まれている印象がある。燃焼の間隔をコントロールすることでノック音の周波数をある一定の幅に抑えることこそ「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」の持ち味であり、その狙いは見事にあたっている

高バランスの1.5ℓと豪快さも見せる2.2ℓ

　スカイアクティブ-D1.5はドライバビリティでも優れたところを見せつけた。ディーゼルは比較的に過給圧が高く、ターボラグが気になることもある。

　スカイアクティブ-D1.5は可変ジオメトリータービンで対応していたのでたいていの場面で不満を抱くようなことはなかったが、何かの拍子にサッと早めの加速を求めた時にモタつくようなこともあった。エンジンが低回転で落ちついている巡航時に、前走車との距離が空いてしまったからスッと加速したい時、登り区間に差し掛かったから速度を維持しようとした時などだ。アクセルペダルをクイッと踏み込んでみても反応が鈍いのでもっと奥まで踏み増していくと、やや遅れて今度は思った以上に強く加速してしまったりして……、なんてシーンを長く試乗していると体験することもある。

　それに対応できるのが「DE精密過給制御」。ターボは排気エネルギーを過給に使っているが、同じく排気をエンジン内部に再循環させてNOX発生低減などを図っているEGRを制御しているという。ターボへの排気エネルギーが不足している時は、一時的にEGRへの排気流路を絞って振り分けて、ドライバーの意志へ忠実にトルクを出そうというシステムだ。

　そのドライバーの意志は、アクセルペダルを踏みこむスピードから汲み取っているのが新しい。これまでは踏みこむ量だけをみていたが、急加速まではいかないけれど速度を上げたい時などドライバーは、少ない量ながら結構早いスピードで右足を動かすものだ。「DE精密過給制御」は、素早く踏みこめばターボラグを最小限に抑えて加速の立ち上がりが鋭くなる。従来は0.6〜1秒ぐらいの反応遅れがあったものを0.25秒ぐらいまで短縮しているという。たしかに、改良前のCX-3ではたまにあったもどかしい思いが、アクセラではほとんどない。

　トルクフルなスカイアクティブ-D2.2も「DE精密過給制御」によってレスポンスが良くなり、「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」に加え、まだ未採用だった「ナチュラル・サウンド・スムーザー」も得て音・振動も抑制され、さらに魅力を増した。コンパクトなボディと420Nmのトルクの組み合わせは凄まじく、まるでホットハッチのように豪快な加速をみせる。

　一般的な走行ではアクセルをほんの少ししか踏む必要がないので余裕があり、気持ちをリラックスさせてくれる。スカイアクティブ-D1.5より速いだけではなく、高級感も増すのだ。ただし、ハンドリングの軽快さではノーズまわりが軽いスカイアクティブ-D1.5に分がある。スカイアクティブ-D2.2のほうはズシッとした重厚感があるのが特徴だ。