ホンダ・クラリティPHEVをフォルクスワーゲン・パサートGTE ヴァリアント、トヨタ・プリウスPHV、三菱アウトラウンダーPHEVと徹底比較！「ライバル車比較インプレッション」

2019/08/09
ニューモデル速報

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プラグインハイブリッドでもパワー志向のパサートGTE

　ディーゼルゲート事件をきっかけに電動化に大きく舵を切ったフォルクスワーゲン。そのフラッグシップたるパサートのプラグインハイブリッドがGTEだ。セダンとヴァリアントの2タイプが用意され、それぞれに上級グレードとして設定されているのが「アドバンス」となる。

　パサートGTEが国内導入されたのはもう2年前のことになるが、現実的にいまひとつ浸透していないのは、600万円前後という値段のせいもあるだろうし、充電システムが普通充電に限られることも理由のひとつだろう。パサート・ヴァリアントGTEはフロントエンブレム横のカバーを開けて充電器につなげば200Vで満充電まで約4時間というが、急速充電（CHAdeMO）には対応していない。しかも充電設備や環境によって充電時間が異なる、との注意書きを忘れてはいけない。

　何しろフォルクスワーゲン・ジャパンには、3年ほど前に充電器との相性の問題が発生し、ゴルフやup！のEVの日本導入を一旦棚上げにした苦い経験がある。最近になってめでたく改良版e-ゴルフが日本に導入されたが、PHEVモデルは急速充電には非対応のまま。というのも、CHAdeMO規格の急速充電器にはさまざまなメーカーがあり、機種によってはエラーが出て反応しないトラブルがあるという。

　うんともすんとも言わない可能性があるだけで大きなハンデだが、ホンダはこのクラリティPHEV（普通充電にも急速充電にも対応している）を日本各地に持っていき、実際に作動するかさまざまな充電器に接続して試してみたそうだ。電気ものはこのように、意外に面倒なのである。

　パサートGTEは、プリウスPHVより少し大きな9.9kWhのリチウムイオン電池を搭載し、115kW（156㎰）／5000〜6000rpmと250Nm（25.5㎏ｍ）／1500〜3500rpmを発生する1.4ℓターボエンジンと、6段DCTユニットに一体化された85kW（116㎰）／330Nm（33.6㎏ｍのモーターを備えたシステムでパワートレーンを構成する。

　基本的な構成は先に登場したゴルフGTEと同じだが、エンジン出力もモーター出力もゴルフGTEよりわずかに強力で、システム最大出力はゴルフGTEの204㎰と350Nmに対して218㎰と400Nmにパワーアップしている。VWのPHEVはGTEモードというパフォーマンス優先モードを持つのが特徴で、それを選択すれば0-100㎞/h加速は7.4秒（ゴルフGTEは7.6秒）、最高速は225㎞/hを誇り、さすがにＧＴＥを名乗るだけのことはある。

　一方でJC08モードの電動走行可能距離はヴァリアントで47.9㎞（セダンで53.3㎞）と標準的、実際にはモード数値のせいぜい7〜8割にとどまることは皆さんもうご存知の通りなので、ちょっと遠出するとすぐに普通のハイブリッドに変わってしまうことになる。

　もっともパサートの場合は燃料タンク容量が50ℓと普通のガソリン車と変わらないぐらいの大きさで、車載コンピューターには満タンなら1000㎞という大台の航続距離も表示される（ハイブリッド燃費はJC08モードで20.3㎞/ℓ）。一気に遠くまで速く行けるのがパサートGTEの真骨頂だ。またパサートのウリであるラゲッジスペースはガソリンエンジンモデルよりも若干小さくなっているとはいえ（パサートTDIヴァリアントは650〜1780ℓ）、通常で483ℓ、後席を折り畳めば最大1613ℓまで拡大することができるのでまったく問題はない。

　問題があるとすれば、ディーゼルの「TDI」に比べおよそ100万円、2.0ℓターボの「Rライン」に比べても80万円ほど高い600万円を超える価格だろう。安全装備も充実しクラリティよりサイズは小さいが実用性も抜群、乗り心地も時々荒れた路面でややドタバタするものの決して悪くない。それでも同じボディで他にチョイスがあると値段を前にして悩む。それが当たり前である。